近年来，我国市域铁路规划和建设已渐渐进入快车道，市域铁路在都市圈、城市群的建设发展的作用也日趋重要。正处于发展市域铁路机遇期的北京，目前已有S2线、怀密线以及城市副中线共3条市域铁路，在一定程度上给市民出行带来了便利，但同时也存在着一些亟待改进的问题。

今年“两会”，全国政协委员、北京交通大学教授钟章队提出了“关于高质量发展市域铁路和发挥其基础性作用的建议”，为国家干线铁路、城际铁路、市域铁路和城市轨道交通这“四网”融合打下基础。

既有线路改建市域铁路有“先天不足”

晚上6：27，从北京西开往乔庄东的城市副中线列车缓缓出发，上座率达到了50%。乘客付先生家住通州，每天他都乘坐城市副中心线通勤。

付先生：

“还是挺方便，不用换乘也比较舒适。之前坐地铁需要一个小时10分钟左右，坐这个就用40分钟。早上上座率能到100%，有的时候还会有人没有座位。”

列车上的通勤乘客/记者拍摄

列车上的通勤乘客/记者拍摄

目前，早上从乔庄东开往北京西的两趟列车时间分别是5:51和7:07，乘客们希望能够增加一些早上方便通勤的车次。

乘客们：

“上班的那个时间可能对于我来说有点太早了。它早上7：07的时候有一班，然后下一班就得11：55了。对于我们来说，7：30或者8：00比较合适。”

“可以考虑到中间再加一班，扩展一下车次。”

乔庄东至北京西通行时刻表/来源12306APP

去年12月30号，怀密线市内始发终到站由黄土店站调整到清河站，加强了和市区的联系。自从站点调整后，住在怀柔北站附近的于先生每天乘坐怀密线上下班，但他也表示，车速有点慢。

于先生：

“时间有点长，7：04出发，到清河大概8:30左右，平常上班9：00上班，如果有的人到站之后还要换乘可能就来不及了。建议还是快一点，因为晚上那一班18:29出发，到怀柔已经20:00了。”

怀柔北站客运值班员柴秋勋介绍，目前乘坐怀密线通勤的市民还不太多，主要以旅游的乘客为主。

柴秋勋：

“现在通勤人数一般，每天早晨大概十几名乘客，但是以前基本上没有通勤的乘客。旅游的人数和以前相比有明显的上升，现在周末来旅游的乘客平均能在二三百人左右。”

早上的怀柔北站/记者拍摄

早上7：15，怀柔公交总站里，市民们排着长长的队伍等待到东直门的916路快车和到望京西的886路公交车，市民王先生表示，无论是怀柔北站还是雁栖湖站，都离怀柔中心城区有点远。

王先生：

“太远了，公交站在怀柔中心里，交通方便。去怀北比较不方便，大约需要25分钟。如果怀密线有一站设在怀柔中心附近，肯定很多人去坐。”

大部分市民选择公交通勤/记者拍摄

目前北京的3条市域铁路是利用既有的京包线、京通线等国铁线路改建而成。利用既有线路的优势在于能够提高资源利用效率，减少投资，同时也能先以最快的速度将市域铁路发展起来。全国政协委员、北京交通大学教授钟章队认为，利用既有线路也存在着“先天不足”。

钟章队：

“既有铁路是按计划运输的，曲线半径太小在山区绕来绕去，速度太低。市域铁路确实要比地铁的站间距要大，但比如怀密线整条线只有6站5个区间，站点少。市域铁路的定位应该是一个大容量、骨干的交通工具。”

北京部分市域铁路路线图/来源网络

北京交通大学博士、中共北京市委党校教师刘李红表示，原有的国铁线路设置的站点并不是为了满足市民的出行需求而设置，而普通铁路的基本运行规律是夕发朝至，和市民的通行时间有一定的冲突。

刘李红：

“既有线路跟城市融合度较低，因此居民想要换乘到火车站就会非常的不便。另一方面就是它跟地铁线路的融合度也非常低。地铁网在规划建设的过程中，它其实除了几大枢纽铁路站点之外，没有考虑到与其他普通铁路站点的融合发展问题。另外，一般普通铁路它要服从铁总的运行图的安排，所以就导致在发车的频次、时间段不能很好的满足居民的通勤的需求。”

北京市域铁路不断调整完善

针对目前出现的问题，北京也在一直进行着优化调整。北京城市铁路投资发展有限公司运营管理部部长殷波介绍，去年12月30号怀密线调整后，今年1月的日均客流较2去年12月增长了3倍多。

殷波：

“怀柔-密云线增加了列车开行对数，在原日开行列车4对的基础上又增加了2对；二是进一步优化了列车开行时点，根据怀柔区、昌平区与中心城间的快速通勤出行需求，我们协调铁路部门优化了早高峰由怀柔北进城、晚高峰由清河站出城的列车开行时点；三是在清河站实现了市郊铁路与地铁、国铁的安检互认和便捷换乘，方便旅客出行。

城市副中心线在2019年10月份，由原日开行列车4对的基础上，利用既有车底在早晚和中午时段各增加了1对列车；2020年1月初，在北京西站实现了市郊铁路城市副中心线与地铁、国铁的安检互认，同时我们会同车站对市郊铁路专用进站口进行了调整。

S2线近期受疫情以及延庆站站改施工影响，列车运行区间调整为黄土店站至八达岭站，列车开行对数也有所减少，在此情况下，我们协调铁路部门，尽最大可能铺画了合适的运行交路，以满足沿线居民通勤和休闲出行需求。”

北京此前将主要的精力放在了布局地铁线网上，北京交通大学北京综合交通发展研究院李红昌教授表示，这也在一定程度上影响了市域铁路的发展。

李红昌：

“地铁制式规模比较大，而且主要集中在四环以内，越往里它的密度就越高，这恰恰就跟城市空间我们称之为职住平衡的关系产生了错位，这是很大的一个问题。”

北京地铁线路图/来源网络

发展市域铁路，对于提高北京重点功能区综合交通承载力、支撑和引领城市空间结构调整、促进北京非首都功能有序疏解有着重要的意义，北京城市铁路投资发展有限公司运营管理部部长殷波介绍，未来北京的市域铁路将形成网络化的布局。

殷波：

“目前我市正在加快推进市郊铁路建设，城市副中心线西延、京承线、怀柔-密云线引入北京北站和东北环线4条线路的建设工作已纳入我市2020年重点工程，并计划于今年年内陆续开通运营。届时线路覆盖范围将进一步增加，部分线路列车运行速度也将进一步提升，列车开行对数、开行时刻也会根据乘客需求进一步优化。”

未来北京市域铁路将形成网络化布局/记者拍摄

市域铁路需精细化发展

全国政协委员、北京交通大学教授钟章队建议，市域铁路的发展要加强顶层设计。

钟章队：

“都市圈要均衡发展，这么大的一个面积它能够容纳的工业、产业是很大的，怎么在这个大范围来进行统一规划，我觉得市域铁路首先是个顶层设计的问题。同时在顶层规划当中，市域铁路跟其他交通方式怎么衔接。”

在布局上要交通先行，通过人随线走来引导城市的发展，再进行查缺补漏。北京交通大学博士、中共北京市委党校教师刘李红指出，市域铁路线网布局除了利旧还要和新建相结合，并加强商业、居住等设施配套，从而增强市域铁路自身的造血能力。

刘李红：

“对于一些大量通勤流的通道的话，假如这个通道正好有既有铁路线，那我们就可以利旧和改造。但是对于一些通勤走廊可能没有既有的铁路线，那我们可能就要提前布局，发挥交通引导城市发展的功能，让市域铁路跟周边的用地进行一体化开发，配套一些居住、商业、商务、公共服务等。”

北京交通大学北京综合交通发展研究院李红昌教授表示，在政策层面，需要有相应的改革、创新和保障。

李红昌：

“包括北京市和国家相关部门应该对京津冀一体化有促进轨道交通能够覆盖京津冀联合发展的相关规划布局，和相应的投资补贴保障机制，及相应的土地政策。如果这个方面解决不了，那后面的规划设计和运营设计再好，都没法落地，最后可能因为一个小问题就没法实施了，所以它上位的政策限制、法规限制是非常重要的。”

全国政协委员、北京交通大学教授钟章队说，未来，要真正实现国家干线铁路、城际铁路、市域铁路和城市轨道交通这“四网”融合，打通壁垒，最终形成高效率的出行系统。

钟章队：

“每种轨道交通它都有自己的定位，包括建设标准、建设规范。我们现在太过孤立，每一种交通它都是在自己的特长范围内。那么融合的思路就是说多种交通方式在换乘这部分，甚至在实现“门对门”的交通方面发挥更好的效率。比如说高铁列车也可以跑到市域铁路上去，就形成很好的一种衔接。”

【发布时间2020-05-25】