无人轨道真的来了。

随着燕房线地铁的正式开通，北京迎来了首条全自动运行轨道。不过，这并非中国的第一条自动运行轨道。我国之前已有两条“无人驾驶”线路：北京的机场快轨和上海的轨交10号线——从严格意义上讲，业内人士并不认可这两条线路是无人驾驶地铁，一方面司机仍然要在车内操作，另一方面上述无人驾驶的技术来自阿尔斯通公司，没有自主知识产权。因此，这更显得燕房线与众不同，因为它是这3条轨道中唯一拥有国产化核心技术的产品，意义重大。

全自动运行系统是目前城市轨道交通列车运行自动化水平的最高等级，是轨道交通技术的发展方向。2013年，经过多方权衡，京城西南长度只有15公里左右的燕房线被突然改用轨道交通最尖端技术——全自动运行。15公里虽不长，但此时，距国外首条无人驾驶地铁线——巴黎里尔线的开通已过去15年。这成了中外之间看得见的技术差距。

当时的北京，正迎来地铁建设高峰。技术上的巨大差距，迫使中国不得不花高价进口大批核心装备。花钱不菲还得在装备引进的技术谈判时看国外装备商的“脸色”。我们手里没有核心技术就得受制于人，国外厂商掌握技术优势，很难在技术装备上做更适合我国乘客的改进。

不过国外设备在运营过程中开始暴露出越来越多的问题。设备一旦发生故障问题，只能做简单维修，深层次的原因分析需要返厂到国外进行，非常耗费时间。另一方面，国外轨道交通厂商的技术封锁也越来越严重。如同负责信号研发的北京交控科技总裁郜春海回忆的那样：“国外厂商交给中国人的技术说明书越来越简单，就是怕我们学会了。”

自主研发打破了西方的技术垄断，意义重大。

自主化研发系统的示范应用实践证明，不掌握核心技术的装备系统根本走不出去，自主化研发系统的示范应用，极大提升了中国轨道交通在世界轨道交通领域的地位和核心竞争力，为中国城市轨道交通装备“走出去”提供了坚强保障。

反过来说，中国为何如此重视城市轨道交通的发展呢？城镇化进入快速增长期是一个重要原因。伴随着人口向城市的集中，城市交通需求的总量也在急剧增长。数亿农民进城，中心城市传统的地面交通模式已经满足不了供应的需求。

与城镇化同时存在的还有汽车家庭化问题，我国汽车家庭化水平在逐年提高，由于我国城乡经济发展不平衡，汽车绝大部分的使用范围是在城市。在城镇化和汽车家庭化的双重背景下，城市交通拥挤问题成为现实生活中无法避免而又迫切需要解决的问题。

另外，截至2017年12月31日，北京、上海、广州等35座城市开通运营轨道交通线路，共171条线路，总里程高达5083.45公里。城市轨道交通成为全国交通基础设施建设领域仅次于公路和铁路的第三大“吸金池”。

2010年，由北京交通大学、北京市轨道交通建设管理有限公司、北京市地铁运营有限公司、交控科技股份有限公司等构成的产学研协同创新团队研发了CBTC（基于通信的列车运行控制系统），使中国成为继法国、德国、加拿大之后第四个掌握该项核心技术并应用于实际工程的国家。6年来，CBTC系统已抢占全国1/3的新线市场，也是6年来北京惟一没有引起停运事件的地铁列车运行控制系统。这套系统不仅服务北京、辐射全国，还走向世界，中标越南轻轨工程项目。全自动运行系统的推广和应用将极大提升“中国智造”在国际上的地位和影响力，尤其使得中国的重要基础设施贴上“安全可控”鲜明的标签。