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时间:2018-12-24 来源: 作者:

中国科学报头条:车联网创业机会何在

如今,车联网的创业赛道越来越拥挤,最典型的莫过于百度、阿里巴巴和腾讯(BAT)三巨头的高调布局。

近日,百度Apollo开放平台就晒出了期中考试成绩单——今年上半年,百度Apollo开放平台发布了面向量产的人工智能车联网系统解决方案“小度车载OS”,目前,Apollo已与戴姆勒、宝马、福特等19家车企达成车联网领域的合作,已上市合作的车型达12款。

除此之外,阿里也已投入研发AliOS系统,并与上汽合作陆续推出荣威RX5、名爵ZS等多款搭载该系统的互联网汽车。腾讯车联网产品阵列中除了有车辆ROM,也有手机车联APP,同时还密集投资了一系列整车厂商,包括蔚来、特斯拉等“网红”。

相比于还在产业培育初期的自动驾驶,车联网被认为是能够更早实现商业化的创业方向。但随着BAT掀起“跨界造车”的热潮,车联网之争日趋激烈。面对车联网这块肥肉,创业者又该如何虎口夺食?

“蛋糕”并不好得

车联网是无人驾驶汽车、智能汽车发展的配套基础设施,也是智能交通的必要前提。随着国家的重视,车联网对于任何一家汽车厂商或互联网企业来说,都是一块巨大的蛋糕。

据咨询公司埃森哲预测,2025年全球新车市场车联网渗透率将从2015年的35%增至100%,即所有新车都将具备联网功能。届时半数以上的新车将通过车载系统实现联网,而其他联网方式也包括通过智能手机连接及通过有线方式连接。

不过,车联网这块大蛋糕真正能够抢到手并不容易,据记者了解,在过去几年,车联网创业公司“扎堆死”的现象尤为严重。

“许多车联网创业公司,由于业务量不足以及资金链断裂,不得不关门。”北京交通大学交通系统科学与工程研究院教授徐猛告诉《中国科学报》记者,受资本市场的影响,许多中小车联网创业公司在发展初期,核心业务尚未发展起来的同时又面临资金不足,如果不能获得资本方融资,往往无法继续生存。

导致车联网创业艰难的原因还不止于此。徐猛表示,尽管受到国家层面的政策支持,但车联网目前还处于研发和试验阶段,并未真正影响到公众的出行,用户需求也尚未形成。

与此同时,车联网产品同质化竞争也很严重。据了解,目前市面上的车联网功能基本相同,如远程开闭锁、启动车辆、空调控制、车辆防盗、音频/文本信息推送、紧急救援等。这类车联网的共同特点就是用户实际使用频率偏低,大部分是通过手机APP控制车辆的一些基本功能,且应用主要集中在导航、天气查看、在线音乐或新闻播报等方面。

“尽管车联网市场规模巨大,但车联网创业公司未来发展并不乐观。伴随着我国车联网的进一步发展,许多车联网创业公司将受到市场、技术、资金、用户需求等影响而面临发展困境。”徐猛说。

从技术端寻找创业机会

车联网在国内主要指的是V2X,大概分为V2V(车到车)、V2I(车到基础设施)和V2P(车到行人)。同渡资本合伙人王毅日前在“青桐大咖说”第24期介绍说,从技术层面看,车联网现在主要集中于DSRC专用短程通信技术和LTE-V(专门针对车间通信的协议)两大方向。

“DSRC专用短程通信技术的好处就是可以使车与车之间直接通信,在短距范围内效率较高。但是其缺陷也比较明显,长距范围内可靠性就会出现问题。”王毅说。

LTE-V则是专门给车联网做的一个基于LTE(通用移动通信技术的长期演进)改造的协议规范。它的好处是以LTE的蜂窝网作为基础,避免了重复建设,运营商不用再去兴建路边设施,可以与现在的基站共用。并且频谱比较好划分,可与LTE共享频谱,从而使其探测范围更加广泛。

“LTE-V可以把探测的距离扩大,从数十米到上百米,再到数公里以外,做一个大系统的联动,让你能够知道全局的路况,这对后续的车载决策算法有很大帮助。”王毅说,对比DSRC,LTE-V提供了更高的带宽、更快的传输速率和更大的覆盖范围,因此,LTE-V在后续的发展前景要比DSRC好。

“在基站方面,都是传统的通信企业在做,创业企业的机会并不大,但是有两块产品还是存在机会的,一个是做V2X的路边设备,一个是车载。”王毅说,在车载方面,T-BOX是一个很好的信息集成和传送的终端,从收集整车数据到与远程云端和边缘端进行数据交换,再到信息内容的下发,T-BOX都会起到很大的功用。

王毅还分析道,运营服务是车联网的最底层,这部分很有可能是三大运营商直接承接,因此没有太多的创业机会。但是,数据分析和挖掘的创业或许还有希望。“联网之后带来的是大量数据的产生和交互。基于这些数据,如何去分析整车的运行状况,进而和安全相结合,以及和保险相结合,都将是一个突破点。”

除此之外,车联网对安全的要求非常高,如果网络被劫持,怎么去保证乘车人的安全,是一个非常核心的痛点。所以,在车联网领域,如何做好数据安全又能保证数据的交互性和实时性,在王毅看来也是创业企业值得关注的一个方向。

而在徐猛看来,车联网产品与出行活动(购物、娱乐、社交)以及电商等息息相关,在如何进一步整合用户出行需求,提供个性化的用户服务,以及如何通过新型技术提高汽车性能等方面,也都存在大量的创业机会。

寻求与BAT共生

那么,在BAT的强势挤压下,车联网创业公司又该如何捕捉发展的机会?

在徐猛看来,目前,我国车联网市场上的车载硬件企业,由于缺乏标准体系规范市场,存在明显的产品同质化、性能不完善、价格高等现象。随着BAT等企业的带动,有利于车联网市场的整合,同时促进一些创业公司明确自身发展定位,形成发展核心技术和服务优势。

“因此,要想与BAT共存,创业公司应该在弄清BAT发展定位和方向的基础上,结合车联网市场实际,依托本身技术和服务特点及优势,从业务模式和运营模式上提高自身的市场竞争力。”徐猛强调说。

极豆创始人汪奕菲采取的战略则是做整车厂与BAT的中间人。实际上,BAT与整车厂的关系就如同业主和装修工,车厂做不出满足用户需求的车载系统,就像业主没有办法自己装修一样。但BAT并不甘于只做装修工,他们让车厂免费使用其车载系统的同时,还将自己的其他产品一同塞进车内,车联网运营及车联网大数据的商业化便成为其囊中之物。

“有一些车厂虽然缺乏互联网基因,但又不甘心向BAT交出‘控制权’,可是自己的车载系统做出来的成果又不尽如人意,这部分车厂就是我们所要争取的客户。”汪奕菲说。

相较于BAT的车载系统的免费提供,极豆采取的却是收费模式。“做整车厂在车联网上的管家,为整车厂提供完整的车载系统方案来取得收入,同时又不去动车厂的用户价值大蛋糕。用户体系与用户数据都归整车厂所有,这就解除了车厂的心病。”汪奕菲说。

另外,BAT主导车载系统的情况下,各家为了建立自己的生态系统,必然会对他家的应用进行限制,乃至不允许其他应用进入自家车载系统内。但BAT的应用都有自己的优势和劣势,这样的封闭生态会导致用户丧失车载应用的选择权和使用体验。

极豆的车载系统则可以把各家的产品都接入进来,一个车载系统中,既可以用百度搜索,也可以用微信沟通,还能用支付宝结账。而互联网公司为了拓展车内场景的用户,也不会对这种方法予以拒绝。

“一个游走在整车厂和互联网大厂之间的中间人,将自己的产品作为双方的利益冲突的缓冲带,在两股势力的博弈中找到自己的生存空间。”这种定位被汪奕菲认为是极豆的优势之一。对于大量想在汽车转型浪潮中赢得机会的初创公司来说,极豆这种斡旋式打法也是一种值得参考的思路。

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