2015年12月26日，兰新高铁动车组列车在天山脚下行驶。

新华社发

这是2016年10月11日航拍的海南环岛高铁东线三亚段。三亚，位于海南岛的最南端，由一个小渔村发展成了今天著名的旅游城市。新华社记者通过无人机航拍带你领略美丽三亚的风采。 新华社记者 杨冠宇 摄

2016年5月15日，重庆客运段D5131次列车1组乘务员面带笑意服务旅客。

包 亮 摄

2015年6月28日，在福州站，乘坐G2626次列车的旅客在动车前合影留念。

本报特约通讯员 张学东 摄

铁科院网络控制团队开展中国标准动车组技术攻关。铁科院 供图

2017年6月20日，西安铁路局技术人员在高速综合检测列车上查看检测数据。

本报特约通讯员 唐振江 摄

2017年6月15日，铝合金动车生产线上的CR400AF动车组车体。本报记者 陈 涛 摄

2017年6月25日，“复兴号”中国标准动车组停靠在北京动车段。本报记者 陈 涛 摄

2017年3月6日，成都动车段质检员正在对动车组转向架进行装车前的最后检查。本报记者 安 林 摄

风驰电掣的高速综合检测列车奔驰在高铁线上。铁科院 供图

大项目需要大平台，更需要大协作。近5年来，国家有关部门大力支持高铁技术创新，安排科研项目，投入研发资金，全力支持中国高铁关键技术装备的自主创新工作；全国各省区市在土地拆迁、城市布局、交通配套等方面大力支持铁路建设，特别是高铁建设。

来自世界银行的一份报告称：中国之所以能够以比其他国家低1/3的成本建设高铁，正是由于其有一个看得见的中长期规划，这使得建造、装备能够根据规划最有效地配置和利用资源。

代表中国高铁最新成就的中国标准动车组正是不竭创新的硕果。中国铁路总公司原副总经理、中国铁道学会理事长卢春房长期关注中国高铁的创新发展，他认为，通过大规模高铁建设和长期安全运营实践，中国铁路已具备在各种复杂地质条件和气候环境下建设运营高速铁路的能力，我国高速铁路总体技术水平已跻身世界先进行列。特别是党的十八大以来，我国高速铁路实现快速发展，中国铁路总公司深入推进关键技术装备自主化，持续加强基础理论和前瞻技术研究，深化运营管理维修技术攻关，持续推进安全检测监测技术创新，精心组织重大综合试验，为自主化新技术新装备验证考核提供了条件，全面提升了我国铁路科技水平。

从“追赶者”到“领跑者”，中国高铁完成了追风跨越。

“没有高屋建瓴的顶层设计、抓铁有痕的基础工作，就不会形成科学完备的高铁理论体系和清晰的技术路线，就不可能取得今天的高铁成就。”中国铁路总公司总经理特别技术顾问何华武对高铁发展历程的熟悉了解，就像熟悉了解自己的孩子一般，“今天的高铁技术标准，正是依托于秦沈客专、京津城际等线路的高速试验。没有最初的探索，就没有后来的武广、郑西、京沪等高铁的设计依据，更不会有今天的《高速铁路设计规范》。”

其实，在任何领域，理论研究都是基础，理论创新永远是推动该行业发展的核心动力。

新一届总公司党组深切感受时代的召唤、历史的责任，把研制生产具有完全自主知识产权的中国标准动车组，作为中国铁路牢记总书记嘱托，积极投身复兴伟业的神圣使命，将我国自行设计制造的中国标准动车组正式命名“复兴号”，以此寄托中国铁路人对中华民族伟大复兴的追求和期盼。

2017年6月26日，两列“复兴号”中国标准动车组在京沪高铁双向首发。当我们看到寄托着中华民族伟大复兴中国梦的“复兴号”在祖国的版图上飞驰时，我们不会忘记中国标准动车组的孵化成长过程。

“无论是原始创新、集成创新还是引进消化吸收再创新，都不可能一帆风顺，都要在无数次的科学试验和反复验证中取得突破。科研和试验一体化创新正是我们的独特优势。”中国铁道科学研究院院长叶阳升对此深有体会。中国高铁科研团队围绕中国标准动车组转向架、牵引传动、制动、网络控制、轮轴及整车设计等系列科研课题，结合基础理论和技术创新开展了大量科研试验工作。在关键技术和部件取得重要突破后，他们又完成了总体技术条件制订及方案设计评审。样车正式下线后，又经过了60万公里不同条件下的运用考核。

这个全长209米、载客定员576人、由8节车辆组成、外形亮丽的新装备，吸收了已有动车组丰富的运行经验，综合各型号动车组优点，集成大量现代高新技术，追求更加人性化的设计。她最大的亮点莫过于“中国标准”了——中国铁路总公司科技管理部主任周黎介绍——在采用的254项重要标准中，中国标准占到84％，整体设计和关键技术全部自主研发，具有完全自主知识产权。中国标准动车组的研制，全面实现了动车组软硬件的自主设计、制造、维护，在国内运用中摆脱对外的技术依赖，在高铁“走出去”项目中不受国外企业的知识产权和技术限制。

中国标准动车组精彩亮相，旅客有了更好的体验。车厢内实现Wi-Fi全覆盖，随时随地上网；一等座1160毫米、二等座980毫米的座椅间距，人人享受飞机头等舱的宽敞；每个座位都有电源插座和USB接口……

2012年，中国高铁装备制造在历经夯实基础、积极推进、自主提升之后，进入中国创造阶段。由中国铁路总公司主导，中国标准动车组研发工作启动。短短5年多时间，中国标准动车组牵引、制动、网络、转向架、轮轴等关键技术实现了突破，整车性能及关键系统技术均达到国际先进水平，与国际知名公司的高速动车组产品处于同一级别，进入了世界第一方队。

引进消化时速200公里动车组技术，自主提升时速350公里动车组，创新研制CRH380系列动车组，定型制造CR400“复兴号”中国标准动车组，中国高铁列车技术从助跑到加速，完成了惊人的“四级跳”。

2017年2月16日，北国长春，鸡年春节的喜庆还未消散。北京机务段高铁司机申晓兵来到长春客车制造厂，第一次走进了中国标准动车组驾驶室。宽敞的空间、人性化的界面设计、集约化的操纵平台，让申晓兵眼前一亮。

“CRH380B动车组驾驶舱有牵引、制动、恒速3个手柄，我们操纵时会‘有点儿忙’。中国标准动车组一个手柄就搞定了。”6月8日，见到申晓兵时，激动的神情再次出现在他的脸上。

“把麻烦留给科技人员，把简单留给现场作业人员”，这正是中国高铁理论创新、技术标准创新的体现。

目前，我国铁路有国家标准182项、行业技术标准1036项、中国铁路总公司技术标准和标准性技术文件1582项，另有大量存在于各个企业的企业标准。其中，我国自主制定的标准占80％左右，采用和借鉴的国际国外标准占20％左右；高速铁路领域自主制定的标准占2/3左右。

中国主持和参与了46项ISO、UIC国际标准制修订工作，中国高铁标准正逐步成为国际标准。

长风破浪会有时，直挂云帆济沧海。复兴路上，中国高铁以领跑者的姿态扬起中华民族的伟大征帆。

这是生命内核里的蓬勃兴旺。从风一样的速度、彩虹一样的桥梁、神经网一样的路网中，你能感受到中国高铁创新的力量

2016年7月15日上午，小雨过后的河南省民权县清新凉爽。11时20分，在郑徐高铁民权特大桥上，两列由我国自行设计研制、全面拥有自主知识产权的中国标准动车组试验车分别以时速420公里相向而行。两车交会时间不到2秒。

一眨眼，两列车擦肩而过。这是中国标准动车组在中国自主研发的CRTSⅢ型板式无砟轨道上的精彩亮相！

一眨眼的擦肩，中国自主创新走上前台，惊艳世界。

中国标准动车组的研制成功，是我国高铁发展进程中的一个重要里程碑，标志着我国成为高铁装备制造强国。

中国标准动车组仅仅是我国高铁技术创新的成果之一。近年来，我国通过自主创新，建立了涵盖线路站场、高速列车、列车控制、牵引供电、运营管理、风险防控、系统集成七个方面，较为完备的高铁技术体系，高铁总体技术水平步入世界先进行列，部分领域技术达到世界领先水平。

在工程建造领域，我国铁路部门以原始创新为主，研究破解了高铁工程建设中的大量技术难题，掌握了高铁工程建设成套技术。

无砟轨道领域，我国铁路部门全力推进CRTSⅢ型板式无砟轨道系统自主研制工作，系统开展设计理论、结构设计、工程材料、制造、施工和养护维修技术研究，形成了具有自主知识产权的高速铁路CRTSⅢ型板式无砟轨道技术体系。

在高速列车领域，我国铁路部门积极研发创新，构建了时速250公里、时速350公里高速列车研发制造平台，掌握了高速列车设计制造技术。

在列车控制领域，我国铁路部门通过引进消化吸收再创新，结合原始创新、集成创新，研制了满足时速250公里、时速350公里高速铁路运行要求的CTCS－2级和CTCS－3级列控系统。动车组列车在高速运行情况下，每秒钟前行近100米，仅靠人工无法及时判断运行风险并控制列车速度，必须靠设备自动控制列车。我国铁路部门研发的列控系统，实现了列车最小追踪间隔3分钟。

……

一路经行处，莓苔见履痕。梦想，总是在创新中，照进现实，绽放光彩。

北京的古老文明，上海的现代商海，因她的出现，互为融通，熠熠生辉。当时世界上一次建成里程最长、标准最高的京沪高铁，开通3年即实现赢利，创造了长大距离高速铁路经营的奇迹。

皑皑白雪，滴水成冰。因哈大高铁的亮相，人们感受到了春天般的温暖和北国风光的美丽。冬季平均气温零下25摄氏度，最低气温零下41.4摄氏度。聪慧的中国人在这里建成了世界上第一条最寒冷地区的高速铁路——哈大高铁。这里冬季平均气温比已经建成通车的其他国家寒冷地区高铁还要低20摄氏度。中国高铁设备经受住了极寒天气的考验。

星垂平野阔，月涌大江流。人们在这里看到了“惊涛拍岸卷起千堆雪”的豪迈。南京大胜关长江大桥破解了大跨度桥梁承载六线荷载、控制高速行车的关键技术难题，引领了世界大跨度高铁桥梁技术发展方向，两获世界桥梁界最高奖——国际桥协“杰出结构工程奖”和国际桥梁大会“乔治·理查德森”大奖。

大漠孤烟，长河落日。穿过高原、戈壁沙漠，在最高海拔3680米、最大风力17级以上的风区，在创新旗帜的引领下，我国高铁人修建起了1000多公里线路身处戈壁沙漠、450公里线路穿越五大风区的世界上第一条沙漠大风区高速铁路——兰新高铁。

世间容易读懂的是灿烂，灿烂是生命轮廓上的飞彩流光；世间不易读懂的是辉煌，辉煌是生命内核里的蓬勃兴旺。

我国山岭丘陵及河流众多，高铁建设不仅需要修建大量的桥梁，而且要修建众多的隧道，其中许多隧道需要修建在断层、岩溶等不良地质发育和黄土地层等特殊区段。

高速列车通过隧道和两车在隧道交会时，会产生强烈的空气动力学效应，对隧道净空、断面型式、结构设计、防灾救援、抗震、洞门型式和环境都提出了特殊的要求。

我国修建高铁隧道需要破解的技术难题世界罕见。

一次次在挫折中站起，一次次在迷茫中探寻，一次次通宵达旦，一次次身处险境，中国高铁人经过不断地技术创新、攻关与实践，具备了在江河水下、高压富水岩溶、高瓦斯、特殊岩土、高地应力及软岩大变形等复杂条件下的隧道建设能力，掌握了大断面高铁隧道设计、施工技术，成功建设了大量复杂地质隧道。石太客专太行山隧道全长27.8公里、最大埋深445米，是目前我国开通运营最长的高铁山岭隧道，建设中破解了膏溶角砾岩段围岩大变形、防灾救援等重大技术难题，填补了长大深埋高铁隧道建造技术多项空白。

人类历史上，每一项革命性新技术的产生，往往伴随着生产力的大发展。

中国铁路总公司副总工程师赵国堂给我们讲述了一根钢轨的故事。

“钢轨的平顺度，在1米范围内不能超过普通打印纸3张纸的厚度，达不到这个标准，就很难跑到时速300公里以上。”当时，我国只能生产25米长的钢轨，平顺度也达不到那么高。如果依靠进口，不仅造价高、运费贵，而且会影响到民族工业的发展。中国铁路总公司与国内钢厂进行了广泛的沟通协商，其中，一家钢厂已经订购了50米长钢轨的生产线。

“要干，就要占领世界高铁技术的制高点；要干，就要引领世界未来铁路发展趋势；要干，就要干出百年不朽工程，给后人留下宝贵的财富。”面对企业的诉求，中国高铁创新团队秉承科学精神，坚持100米长钢轨标准不动摇，“钢轨上的焊缝，对钢轨的平顺度影响最大。100米长钢轨可是比50米长钢轨少1个焊缝呀！”

“事实证明，我们的坚守带动了民族工业的发展。”据赵国堂介绍，高速铁路钢轨最难满足标准的是平顺度，国内4家钢厂试生产时都经历了严格挑拣的过程，后面都能一次合格了。一根断面只有0.007745平方米的钢轨，从定尺长度、钢材材质的确定，到生产质量的控制、运输方式的研究，都体现了国人对高铁的追求。也正因如此，一大批与高铁建设相关的产业得到了长足发展。

回溯180多年的世界铁路史，铁路总是深刻影响着整个世界发展，是推动人类社会进步的动力引擎。

目前，中国已经登上了世界高铁发展集大成者的最高舞台，成为高速铁路发展最快、系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、旅行速度最高、在建规模最大的国家。

“快过了风的翅膀/一声声风笛嘹亮/带着雷的轰鸣，电的闪光/我们奔驰在新时代路上。

凝聚了百年期望/满载着欢乐起航/带着龙的智慧，龙的力量/我们领跑着全世界的目光……”

每当唱起自己创作的歌曲《中国速度》，徐州市民张景良、王守胜总是难抑心中激动，他们说：“高铁是中国名片，我们为高铁而歌。”

世界银行在一份报告中指出，技术及知识移转，再加上累积兴建及营运高速铁路的经验，让中国拥有了最先进的铁道产业。在其他国家引进高速铁路时，这应会让中国更具有国际竞争力。

这不是预言，这是事实，是中国高铁实力的见证。

2017年5月30日，印度洋岸边的肯尼亚海滨城市蒙巴萨西站一片欢腾，全长472公里、连接肯尼亚首都内罗毕与东非第一大港蒙巴萨的蒙内铁路，在这里举行通车仪式。“122年来，肯尼亚人民有了新的铁路，我们将掀开新的一章，书写未来100年肯尼亚的历史。”肯尼亚总统肯雅塔在通车仪式上这样说道，并激动得在网上连发11则推文。这条被肯尼亚人誉为“世纪铁路”的蒙内铁路，是肯尼亚独立建国后实施完成的最大型的基建工程，也是中国首次将全套铁路标准出口到海外。

中国铁路以兼容性好的标准体系、通用性强的建造技术、适用性广的装备制造技术、系统性优的运营管理技术，建成并运营了2.2万公里高铁网络，打造出技术先进、安全可靠、性价比高的“中国高铁”品牌和高速、安全、正点、便捷、舒适的“中国高铁”形象。如今，中国铁路已经与40余个国家和地区合作开展铁路规划、设计和建造，技术装备输出遍布全球100多个国家和地区。

中国向世界走去，世界向中国走来。

这是一次与时代合拍的律动。从先进的技术、人性化的设计、安全可靠的运行中，你能体会到中国高铁创新、协调、绿色、开放、共享的发展理念

在我国领土的南端，海南岛像一只雪梨，横卧在碧波万顷的南海之上。高速运行的动车组犹如神来之笔，飞速地环岛“画”了一个圈。这个“圈”无缝连接海口美兰机场和三亚凤凰机场，连接粤海铁路，对接高速公路和港口。

6月9日傍晚，在北方工作的张先生乘飞机抵达海口美兰机场，用5分钟走过换乘通道，在与机场接驳的海南环岛高铁美兰站乘上了19时44分出发的D7110次列车。35分钟后，他到达澄迈老城镇，与先期到达的家人会合，共享了一顿海鲜大餐。“以前到海南旅游一般是到三亚，高铁开了之后，发现澄迈老城镇是个好地方。有了跟机场无缝衔接的高铁，换乘方便速度快，旅途也舒适，这已经是我们第二次来了！”张先生说。

椰树、海风、阳光、沙滩。“海陆空”交通一体化，给这个诗意岛屿的旅游业插上了腾飞的翅膀。

这是中国高铁建设规划创新的代表之作。

在中国，“逢山开路，遇水搭桥”是千年不变的法则。如今，这个法则在高铁建设创新中悄然改变。

中国高铁，可以为节约耕地和保护自然环境而架桥，可以为保持城区和自然景观的完整性而修建城下、河底隧道。跨越华北平原的京津城际铁路有4/5线路以桥代路；京广、京沪、郑西、郑徐、沪宁等高铁以桥代路的比例均在70％以上。京沪高铁丹阳至昆山特大桥，全长165公里，是目前吉尼斯世界纪录所记载的世界第一长桥长度的4倍多。它将5个车站连接在一起，成为中国江南水乡的空中长廊。

如果说高速铁路像铺展在神州大地上的根根银线，那么800多座现代化的高铁车站就是一颗颗闪光的珍珠。我国高铁车站广泛采用太阳能光伏发电、地源热泵等新能源技术。其设备齐全、换乘方便、服务温馨，得到国内外旅客的高度赞誉。上海虹桥站站台上，旅客行色匆匆。除了感受到站台更加宽敞、通行更加顺畅外，令他们没有想到的是，在头顶面积达7万平方米的无柱雨棚上，23885块太阳能电池板正源源不断地将太阳能转化为电能，供应车站照明、电梯、空调等设备的使用，年均发电可达630万度。仅车站太阳能电池板这一项，每年就可实现减排二氧化碳1900多吨，节约标煤近800吨。

人类需要的发展，是经济、生态环境和社会的可持续发展。

中国高铁施工时采取路基边坡植物防护、覆土复耕复植等水土保持措施；采取工厂化生产，合理安排工期，最大限度降低对环境的影响；通过设置声屏障和采取减振措施，有效降低了噪声和振动。

中国高铁是节能、节地和污染物几乎零排放的绿色交通工具。据近几年的统计资料，中国铁路（含高铁）每年完成的客货运输周转量占全社会完成量的25％左右，能源消耗只占交通运输业总能耗的6％。

2016年12月26日一大早，昆明南站西广场鲜花怒放，25位云南世居少数民族旅客登上了昆明南开往贵阳北的动车组列车。歌儿一首接一首唱不完，舞蹈一支连一支跳不完，他们在庆祝家乡迈入了高铁时代。

面积685万平方公里的中国西部，是一个贫瘠与希望交织的地区，全国绝大多数的贫困人口都生活在这里。中国铁路总公司党组根据党中央要求，加快推进西部铁路建设。如今，我国西部地区铁路营业里程已达5.02万公里，许多贫困地区结束了长期不通铁路的历史，特别是广西、贵州、云南、甘肃、青海、新疆、内蒙古等西部省区在党的十八大后首次开行了动车组列车，老百姓出行条件发生了翻天覆地的变化。

创新构想是人类智慧中最美丽的花朵。中国幅员辽阔，流动人口多，流动密度大。旅客对自助化、个性化、多样化的服务有着强烈的需求。为此，中国高铁创新团队研发应用了综合旅客服务系统及12306互联网售票系统，采用云计算、大数据、移动互联网等先进信息技术，开发了电子支付、移动APP应用及实名制核验等服务功能，实现了旅客网上自助购票、改签、退票等。如今，12306系统成为世界上点击量最大的系统之一，网上售票占比超过60％，日均点击量超过30亿次，日均售票量500万张。

现代人追求高品质的生活。在科技进步的今天，舒适的旅行环境，也成了中国高铁创新团队努力的方向。

中国高铁创新团队研究确定了不同速度等级高铁线间距、最小曲线半径、竖曲线半径取值范围、限制坡度、最小隧道断面面积等关键技术参数，满足了不同类型线路的建设运营需求；通过优化空间线形几何参数，采用平纵断面平顺连接，提高了路基、桥梁、隧道、轨道等结构稳定性；采用无砟轨道系统、超长无缝线路，严格控制铺设精度，保障了动车组运行的平稳性；采取特殊洞口结构，有效减小了列车进入隧道和会车时的压力波，提高旅客舒适度；增加车体宽度，改善动车组内部环境……很多外国政要在乘坐中国高铁后，对高铁运行的平稳性、舒适性赞不绝口。

目前，中国动车组总保有量已达2600多组，占世界的50％以上，居世界第一。高铁联网成片，极大地改善了旅客出行环境。昔日那种昼夜排队购票、爬窗进车厢、车厢厕所挤七八个人的场景一去不复返。如今，高铁连接起的双城生活，成为幸福生活的另一种表达。“高铁创造了跨城上班的可能性，在高铁上坐一个小时和在地铁上坐一个小时，也没多大差别。”这是上海白领小李对高铁“双城生活”的真实体会。对于一头是家、一头是梦想的漂泊族而言，高铁让两者得以兼得，在梦想与现实之间搭建了桥梁。

中国高铁对于速度从来不乏追求。

2007年京津城际铁路，中国自主创新的运营动车组创造了时速394.3公里的纪录；2010年，沪杭高铁，中国16辆编组的CRH380系列动车组创造了时速416.6公里的世界纪录；2010年，京沪高铁，16辆编组的CRH380系列动车组又以时速486.1公里创造了新的世界纪录；2016年，中国标准动车组在郑徐高铁成功实现时速420公里交会及重联运行。目前，京广高铁时速287公里的旅行速度，比紧随其后的法国快了15公里，比日本快了31公里。

中国高铁追求的运行速度是建立在安全基础之上的。

中国高铁以技术创新为根本支撑，通过采取一系列技术手段和管理措施，确保了建设、运营各环节安全可靠。

——从体系上保安全。在形成完备的高铁技术体系基础上，我国系统构建了高铁产品技术标准、工程建设标准、运营维修技术规章体系，适应了各种气候、地质和运营条件，在世界上独树一帜。

——从源头上保安全。我国探索推行了高铁建设项目标准化管理，建立了高铁质量管理体系，设置了严格的质量“红线”管理，逐步形成了确保高铁质量可控的组织管理体系。

——以设备保安全。我国对动车组整车实行设计定型管理，对动车组制造实行监造制度；推行高铁设备产品认证、上道质量检验等准入制度，杜绝了质量不合格产品进入高铁领域。

——在运行过程中保安全。我国构建了以中国铁路总公司为全路指挥中心、以铁路局为地区调度中心、以车站为执行中心的高铁运营调度指挥体系，实现了动车组有序正点运行，开行列数居世界第一；实施固定设施和移动装备动态检测监测，建立了由高速综合检测车、沿线检测传感装置等设备组成的线路设备检测体系，对线路状况进行定期和实时检测，并在动车组上设置监测与诊断系统，实时监测列车运行状况；建立了高铁人员管理和培训教育体系，对调度员、动车组司机、机械师等主要工种人员实行严格的准入考核制度，定期开展实作培训。

——从风险防控上保安全。我国建立了高铁灾害监测系统，对风、雨、雪、地震、异物侵限等进行实时监测、报警和预警，提升了在自然灾害情况下高铁运行的安全防控能力。

每天黎明，太阳还未升起，在第一趟载人动车组列车开行前，都有一个神秘的“人物”先期探路。这个神秘的“晨行者”就是中国自主研发的高铁设备检测车。

依靠先进的技术装备实现对高铁轨道、接触网、通信信号及风雨雪、地震的全面监测，确保人民群众生命财产安全，是中国高铁创新团队的毕生追求。

千淘万漉虽辛苦，吹尽狂沙始到金。中国高铁用不到10年的时间运输旅客累计超过60亿人次。目前，中国每天开行动车组列车5200多列。根据2005年以来国际铁路联盟（UIC）对世界各国铁路安全情况的统计，每十亿人公里的平均伤亡率远远低于英国、德国、西班牙、日本等铁路发达国家，为世界铁路最安全的国家。

创新、协调、绿色、开放、共享，中国高铁在与时代合拍的律动中一路向前。

这是一首团结奋进的凯歌。从党中央国务院的高度重视、中国铁路人的责任担当、广大科技工作者的奋发自强中，你能发现中国高铁创新发展的强大推力

中国高铁吐故纳新、羽化成蝶、惊艳世界，其创新之路给我们带来了深刻的启示。

启示之一：党和国家对高铁建设的高度重视为中国高铁创新发展注入了强大动力。中国高铁从规划布局到设计理念，从理论创新到装备制造，无不倾注着党和国家领导人的深切关怀和殷切期望。

2017年6月8日，世界上最大内陆国哈萨克斯坦首都阿斯塔纳空气清新宜人。正在该国访问的中华人民共和国国家主席习近平在哈萨克斯坦总统纳扎尔巴耶夫陪同下，兴高采烈地走进了阿斯塔纳专项世博会中国国家馆。习近平热情地邀请纳扎尔巴耶夫体验高铁模拟驾驶。纳扎尔巴耶夫饶有兴致地坐进模拟驾驶舱，缓缓推动操纵杆，一列高速列车快速启动，沿着古老的丝绸之路，从西安向阿斯塔纳贴地飞行。当列车时速达到350公里时，馆内响起热烈的掌声。

在高铁成长过程中，党和国家领导人多次来到高铁建设、营运、制造企业视察，在多个国际场合为中国高铁助威，并从顶层设计为中国高铁的发展指明了方向。

2014年6月，国家发改委批复立项“中国标准高速动车组及高铁关键装备研发试验工程项目”，项目由中国铁路总公司牵头，中国铁道科学研究院、中国中车股份有限公司及其相关企业、西南交通大学、北京交通大学、中科院力学所、大西客专公司及太原铁路局等20多家单位参加，依托大西客专开展中国标准高速动车组及高铁关键装备研发、试验和运用考核。项目总投资30.3亿元，其中国家支持经费8亿元。

党的十八大以来，从政策到资金，党和国家给予铁路、给予高铁创新发展的支持力度是空前的。中国铁路总公司牢牢抓住这一机遇，不负党和人民的嘱托，五年砥砺奋进，创造了令世界惊叹的新业绩，“中国高铁”既是“国家名片”，又展示了“中国方案”。

启示之二：中国铁路总公司的主导作用为中国高铁创新发展提供了强力支撑。

我国铁路始终坚持运输集中、统一指挥和垂直管理，全国铁路一张网、“一盘棋”。这一体制优势让铁路上下拧成一股绳，心往一处想，劲儿往一处使。中国铁路总公司主动承担起中国高铁创新发展“领跑者”的责任，主导制订中国高铁自主创新规划、战略和技术路线，统一技术标准、设计规范，推进国家创新驱动发展战略在高铁领域的落地。

新一届中国铁路总公司党组认真贯彻创新、协调、绿色、开放、共享的发展理念，让中国高铁实现从跟跑者向领跑者的精彩跨越。在打造中国品牌、推进中国创造中，中国铁路总公司充分发挥纽带作用，以加快在高铁领域形成“中国标准”体系为使命，统筹协调行业内外优势力量开展协同创新、开放创新，打通不同专业、不同部门和相关创新环节之间的阻隔，形成了专业融合、上下连贯、协调一致的高铁技术创新组织模式，形成了由国内产学研用各单位的技术骨干组成的中国高速铁路技术创新“国家队”。

刚刚惊艳亮相的“复兴号”中国标准动车组就是中国铁路总公司“带头领跑”的最好例证。总公司组织国内优势科研和骨干制造企业开展产学研用联合攻关，铁科院、中车股份及所属主机企业和配套企业全力以赴，攻坚克难，克服了许多预想不到的难题。中国铁路总公司专门成立中国标准动车组领导小组，组织对中国标准动车组研制中的重大技术问题进行研究决策。中国铁路总公司科技管理部和运输局全力组织、协调解决研制过程中遇到的各种技术、管理方面的问题。

由中国铁路总公司牵头形成的高铁创新“国家队”，围绕高铁关键技术开展基础理论研究，超前部署前瞻技术研究，搭建起了具有世界一流水平的研究实验平台，形成了高水平的科技创新团队和创新人才队伍，为我国高铁的持续创新提供着源源动力。

2014年11月，国际铁路联盟的12位专家在参观铁科院高速铁路系统试验国家工程实验室后发出这样的感慨：“有些中国铁路能做到的，欧洲现在还做不到。中国铁路科技创新平台和实验室实力是世界上最先进的。将来铁路行业的许多试验研究应该在中国进行，因为这里有最好、最完备的装备实验室。”短短10年间，中国高铁成为世界高铁技术的集大成者，成为中国制造的高科技品牌。

启示之三：广大科技工作者和产学研科研力量团结协作，形成推进高铁技术创新的强大合力。

打开中国高速铁路技术攻关组“全国创新争先奖牌”证书，我们看到了何华武、赵国堂、祝建平、李志义、叶阳升、秦顺全、丁荣军、赵红卫、高仕斌等19个人的名字。

“表彰的只有19人，可19人的背后是数以万计的科技工作者。”采访时，何华武说得更多的是“国家队”里那些研究试验、设计建造、运营维护的老战友、新队员。

坐落在北京西北二环边的中国铁道科学研究院，是中国高铁技术创新的发祥地。上世纪90年代，高速铁路技术总体组在这里组建。从那时候开始，一代代铁路科技工作者奋勇争先，为中国高铁从追赶者到领跑者的华丽蜕变贡献着自己的全部力量。

中国铁道科学研究院机车车辆研究所网络控制开发部主任赵红卫和她所带领的攻关团队，就是高铁创新“国家队”的重要力量。赵红卫是作为铁路系统入选科学技术部“中青年科技创新领军人才”的第一人，同时也是国际铁路联盟机车车辆分委员会数据与通信专业组组长，是第一位担任专业组组长的亚洲人。从2005年起，她就开始从事机车车辆和高速动车组牵引网络控制系统研究。她率领的团队成功研制出了高速列车网络控制系统半实物仿真平台，填补了国内该领域的空白，达到了国际先进水平。

网关是列车网络控制的核心设备，起初中国不掌握其制造技术，这是赵红卫和她所带领的攻关团队的“主攻方向”之一。一次动车牵引力丢失，在现场参与试验的中国铁道科学研究院朱广超博士想和国外同行交流一下故障排除方法。看到他走来，老外合上了笔记本电脑。

“他们停止了工作，不说话，只是看着你笑。”这笑深深地刺痛了朱广超的心。从零起步，团结协作，失败了再来……一次次的挑灯夜战，一次次的试验验证，成功的笑容终于绽放在了他的脸上。

最打动人的，是那些能够全力抵抗挫折，一次次倒下又一次次奋力站起来的人们。

今年44岁的中国中车长春轨道客车股份有限公司中国标准动车组研发团队设计经理邓海是整个团队的“掌舵人”。从图纸设计到方案认证，从生产服务到试验考核，每一个环节他都全程参与。常年出差以及高强度的工作让他无暇照顾家人。一次打

电话时，屏幕显示已经接通，但老邓却听不到对方的声音，后来换另一侧耳朵一听才发现——他的左耳失聪了！医生诊断为神经性耳聋后，老邓的妻子急得嗓子都哑了，老邓却说：“耳朵不好使，但眼睛还能用，不怕的。”住院半个月，他一点儿也没闲着，仍然每天通过电脑沟通工作。“复兴号”中国标准动车组首发当天，平日里不苟言笑的老邓显得格外激动：“是中国高铁事业，让我这个大山里的孩子有了展示拳脚的舞台，让咱们中国标准的动车组成为了现实！”

高枫、张顺广、孔元……采访中，我们听闻了更多的名字，还有许多发生在他们身上的与高铁创新有关的故事。

他们远离鲜花 、掌声、聚光灯，普通得就像阳光、空气和水。但这正是他们的珍贵。因为有了他们为国分忧的赤诚，中国高铁创新才鲜花盛开，生机勃发。

在中国高铁创新发展的征途中，还有许多“中国工匠”。他们用微米级的误差诠释中国高铁创新精神。他们中的大多数人没有响亮的头衔，没有光鲜的事迹。但正是这些如水滴、如沙砾一般的万千铁路科技人，最终滴水成海、聚沙成塔，用自己的力量汇流成中国高铁创新的大海、技术的高塔。