4月中旬，北京市发展和改革委员会公布，北京市今年将投资28.4亿元加快微循环道路建设。今年年内，城六区24条微循环道路将全面开工，总长度达到14公里，预计明年全部完工。据了解，微循环道路建设主要包括打通断头路、拓宽瓶颈路段和道路局部改造拓宽，是提高路网通达性、缓解中心城区交通拥堵的重要措施之一。北京市发改委基础处副处长袁宏伟认为，从现在实施完成的道路情况看，道路通行后，对缓解交通压力作用是非常明显的。与东京、巴黎、纽约等发达国家的大都市相比，北京的路网密度比较低，次干路、支路严重短缺，城市道路微循环系统不畅，这是造成北京交通拥堵的重要原因之一。从2005年起，北京市大力发展城市道路微循环系统建设，并取得了一些成果。但从目前实现率来看，微循环道路的建设依然任重而道远。

　　

 

张金喜（以下简称“张”）：我国的路有公路和城市道路两套体系。公路分为高速公路、一级公路、二级公路、三级公路、四级公路、农村公路等；城市道路大致可分为四级：城市快速路（如环路）、主干路（如长安街、平安大道）、次干路（如西大望路）和支路，有的分类里还包括其它的路。总体来讲，国内对微循环道路的认识还是比较统一的，指城市道路中次干路、支路及以下的道路所组成的路，其主要作用是疏散主干路和快速路的交通量。

 

邵春福（以下简称“邵”）：微循环来自于医学界，是指血管系统中直径为10-4米以下的毛细血管系统。微循环在血液循环中担负着运输血细胞、营养物质以及调节体温的功能，这一功能对于肌肉组织乃至人体健康具有重大意义。微循环道路这个名称主要就是据此而来。城市支路的路面宽度窄，长度短，其功能是承担沿线居民的近距离出行、承接与次干路的连接、休憩、交往和消防救护、辅助灾难逃离等。

 

从体系结构层面，城市快速路、主干路、次干路和支路应具有合理的级配，即按照上述顺序长度比例逐渐提高，如同身体里的血管系统中，毛细血管的比例最高才能保持血液的流畅一样，城市道路中的支路比例也应该最高才能保证交通流的畅通；从连接关系层面，支路与次干路、次干路与主干路、主干路与快速路分别相连，保证连接合理；从运用管理层面，城市快速路和主干路承担长距离出行，次干路承担中距离出行，支路承担近距离出行。为了避免交通拥堵，应该保持上述3个层面的关系。

 

 

张：从北京的情况来看，从整体道路网到次干路、支路等微循环道路，存在着不同等级的循环不畅。综合来讲，随着北京城市的快速扩展，政府比较重视大的交通网络的建设，对快速路、主干路的建设比较重视，微循环道路建设不足。这可能是想先把网搭起来，再做微循环。但这就会带来一些问题。

 

为满足城市需求，城市道路规划是有一定比例的。《北京市城市总体规划（2004-2020）》就提出五环以内规划按比例1：1.7：2.4：4.2，建快速路517公里，主干路873公里，次干路1222公里，支路2152公里，这是应达到的水平。其实，在《城市道路交通规划设计规范》里的推荐比例值是1：2.2:2.9:7.8。从这个角度看，即使到2020年实现当初的规划，微循环道路系统的建设与《规范》还是有一定差距的。

 

如果从干道系统和微循环系统来看的话，按照《总规》，新建道路比例应达到1：2.43，而从前几年的建设情况看，2007年是1：1.15，2008年是1：0.59，2009年是1：0.64。可以看出，我们的规划本来就降低了标准，而实际建设还没达到规划水平。这都表明我们的微循环道路建设投资还比较欠缺。

 

邵：1999年之前，我在国外生活了近14年。国外大城市道路发展给我最深的感触就是，它们非常注重功能体系建设，即快速路、主干路、次干路和支路等4个等级的道路，从功能体系、结构体系和层次搭配等方面，在规划、建设和运营管理等层面保持得比较好。回国之后，我看到北京的道路网络结构和建设情况，通过与国外城市比较，就向政府部门建议加强城市支路网的疏通与建设，以保证有合理的比例，承担短距离的出行，避免出门就上主干路而带来的主干路交通拥堵。后来，在《北京交通发展纲要2004-2020》(2005)里，被确定为：大力扩充支路微循环系统，提高路网的集散能力和交通可靠性。

 

我认为北京微循环改造工程最终也应达到快速路、主干路、次干路和支路体系结构、层次搭配和使用合理的效果。其中，改造的重点是已建成区。难点，第一是疏通现有被占用的支路，第二是组织系统化的单向交通。

 

 

张：从2005年开始，我们也进行了《旧城范围内机动车、非机动车与行人系统组成研究》课题，研究诸如旧城区胡同的微循环道路改造是单行线还是双行线，机动车道与自行车道的比例分配，是否要有车流量限制等，使其最大程度发挥调节交通的功能。

 

通过大量调研，我们发现老城区进行微循环道路建设的问题是比较大的。老城区有很多胡同，宽窄不一，最窄的胡同自行车都过不去。没有大规模的彻底改造，过去的很多胡同将不能适应机动化交通时代。

 

同时，在老城区进行微循环道路改造面临非常大的困难。胡同里居民多，征地拆迁费用高，里面设施不全，管理也不太规范，还有很多是文物保护区，占地大。总之，改造牵扯面太大，做起来比较慢，只能逐步来。

 

此外，我们的社区管理方式对微循环道路系统建设也造成很大困难，比如很多大的单位和小区四周有围墙或栏杆，不允许社会车辆通行，有的单位的路可能最先规划的是可以穿行的，但最终单位肯定不让。而像日本，大学很多都是融入到社区里，社会车辆是可以通过的。三四环建的小区很多也存在这个问题，小区很大，但中间不让通行。还有一个阻碍就是我们的基础设施比如信息发布设施、诱导设施等不足。

 

邵：其实，“扩充支路微循环系统”作为《北京交通发展纲要》确定的任务之一，北京市政府每年都把发展微循环道路作为任务实施。如2011年完成了15项微循环工程。2012年又确定了打通道路微循环45公里的任务。但是，微循环道路的建设牵涉社区社会、民生、环境和缓解道路交通拥堵等重大问题，又与当前的城市道路建设管理和投融资体制、政绩考核相关，所以从成果上可以说还差强人意。

 

张：交通是个很综合的东西，不是说做好道路的微循环系统就能保证交通的畅通。我认为当下解决拥堵最重要的是建设交通文明，比如汽车两路并一路，一边一个通行最快。交通文明是解决交通拥堵的一个重要措施。

 

十几年前我们看到日本人在路口没人通过时还等红灯，还说他们太刻板。现在我们的交通文明也有进步，比如红灯也会停下，当然摄像头起了很重要的作用。像微循环道路里很多路都很窄，有的周边也有房屋，根本看不到两边的汽车，这时必须遵守交通规则。红灯停，绿灯快速通过。如果汽车和行人严格遵守交通规则，我们的交通效率也会有很大提高。

 

邵：缓解道路交通拥堵的措施很多，目前北京市政府已经从“建、管、限”方面进行着交通拥堵综合整治。我个人认为，除微循环外，还应整治慢行交通系统、建设停车设施、组织系统化的单向交通、提高轨道交通车站覆盖率、发展城市综合智能交通系统等。

 

 

 

●艾德思，德国电信中国区首席代表

 

我对北京的交通情况非常关注，我们公司也在做北京交通方面的研究项目。我认为与德国的大城市相比，北京的交通情况主要有两方面的不足：

 

一是对道路没有远景规划。在德国每一个城市都有专门的机构在对城市道路进行规划。我们一直在规划新的道路为城市道路减压，甚至可能是提前五年、十年乃至十五年之后的道路。德国城市的道路网络是十分密集的，由小路支撑大路，比如从城区去机场可能会有五条大路，多条小路，而且最后不是很多条小路汇集到主路上，除此之外还有地铁、火车等方式。而在北京从三里屯去机场，除了机场快轨之外就只有两条主路了。

 

二是北京的公共交通不够发达。私人车辆多了必然会导致交通拥堵，要让公共交通发达起来，并且注意各种公共交通方式的连接。还要保证公共交通的时效性，北京公共交通的时效性就不够强，比如公交车有时等很长时间才会来。

 

此外，德国在交通管理方面也运用了很多先进技术，比如针对大货车会有卫星定位系统，能够提前预判哪里可能会发生交通拥堵，提前让车辆分流，让大货车选择其他道路。如果大货车坚持走拥堵的路的话，是要多付费的。