人民铁道报：北京交通大学  李红昌 （2010-07-29）eNc北京交通大学新闻网

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　　京津城际铁路是我国第一条客运专线意义上的城际高速铁路，是国际范围内先进科技的孵化器。以京津城际为代表的高速铁路技术是我国工业化和城市化发展到一定阶段的产物，是都市带和经济圈发展的结果。我国高速铁路体现出的技术创新模式，是在特定条件下的较优选择。依托国内国际市场，通过政府、企业和科研机构的混成互动，缩短了我国铁路技术创新时间，降低了关键核心技术创新成本。经济学理论分析表明，我国铁路产业技术创新模式既有其特殊性，也有其普适性。eNc北京交通大学新闻网

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　　一、我国高铁技术创新本质上是一个系统工程eNc北京交通大学新闻网

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　　技术创新是指，为了适应技术革新、市场需求和国家竞争的变化，经济体引进某种新技术的过程，它包括产品创新、工艺创新、组织创新、市场创新和材料创新等。技术创新是一个从创新思想的形成到创新成果被广泛应用的全过程，制度构建是先导，技术引进是过程，市场应用是结果。我国铁路产业高铁技术创新本质上是一个系统工程，包含各个专业的子系统，涵盖设计施工、装备制造、系统集成、运营管理全过程。按照国务院“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”的总体要求和“先进、成熟、经济、适用、可靠”的基本方针，在不断提高自主创新率的情况下，在铁道部主导下，构建了技术创新的制度载体，搭建了技术引进、消化、吸收和再创新的科研团队，组建了一系列高精尖科技研发平台，使我国铁路产业高铁技术自主创新率不断提升如图1所示，构建了完整的高速铁路技术体系，走出了一条中国特色自主创新之路，在主要技术领域达到世界先进水平，许多技术已位居世界领先水平。eNc北京交通大学新闻网

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　　二、我国高铁技术创新集中体现在四个维度上eNc北京交通大学新闻网

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　　从产业特性上来看，铁路产业可以划分为基础设施层、移动设备层、运营组织层和政策体制层。我国高铁技术创新在这四个层次上都有体现，如表1所示。eNc北京交通大学新闻网

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　　可见，我国铁路产业在科技难题和关键技术上取得了一些重大创新成果，在基础设施、移动设备、运营组织、政策体制等方面有力保障了技术创新。我国铁路在系统设计与系统集成、轨道高平顺与高稳定、高速列车安全与舒适、运行控制可靠与高效等关键技术上取得的一系列进展，实现了曼斯菲尔德意义上的社会效应和经济效应，不仅是一种技术的掌握和提升，更是工艺的和商业化的实现过程，并促使新产品的市场实现和新技术工艺与装备的商业化应用。eNc北京交通大学新闻网

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　　三、我国高铁模式在经济学理论上的理论内涵eNc北京交通大学新闻网

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　　在铁道部主导下形成的政府、科研机构、企业及市场构成的混成互动关系，是我国高铁技术创新的内在制度源动力，并在技术创新模式等方面得以反映。eNc北京交通大学新闻网

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　　(一)“三螺旋”技术轨道理论视野下的高铁技术创新eNc北京交通大学新闻网

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　　彼得·德鲁克认为，创新是一种可以组织并需要组织的系统工作，是一种需要知识积累作为后盾的实践，是一种赋予资源以新的创造新财富能力的行为。在他看来，技术创新是一种内置于特定组织制度装置中的系统活动过程。就我国高铁而言，其技术创新也是一种系统组织过程，涉及政府、科研机构、企业及市场等。 “三螺旋”技术轨道理论认为，在企业创新能力不足的情况下，把政府、企业和科研机构等力量综合起来，由政府主导发展高新技术，是一种可选的技术创新模式。在国内铁路产业技术发展水平相对落后的情况下，政府主导引入国外先进技术，国内产业消化吸收后，再利用国内市场扩大使用范围，进一步创新后再推向国际市场，是一个螺旋上升的过程。eNc北京交通大学新闻网

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　　(二)政府市场融合理论视野下的高铁技术创新eNc北京交通大学新闻网

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　　随着政府在现代经济社会中作用的增强，那种把政府和市场割裂开来的看法越来越不适应需要，综合政府职能和市场职能的融合理论越来越得到认可。魏瑜博士认为，铁路产业中政府职能和市场职能的变化，是由铁路产业发展阶段决定的。在铁路产业的不同发展阶段，政府职能和市场职能的作用不尽相同。在我国高速铁路技术尚未成熟、国内相关技术市场有待培育、产业链有待整合的情况下，发挥政府的拉动作用，形成产学研联盟组织，充分实现政府职能与市场职能的对接，有利于我国高铁技术创新。eNc北京交通大学新闻网

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　　(三)国际分工合作理论视野下的高铁技术创新eNc北京交通大学新闻网

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　　亚当·斯密的分工理论以及以后的比较优势理论认为，不同国家和地区在不同时段具有不同的比较优势，有的国家和地区具有人力资源优势，有的国家和地区具有技术优势，而有的国家和地区具有资本优势等。我国经济学家林毅夫教授认为，只有发展我国的相对比较优势，把我国人力资源、土地资源、企业家才能等资源与国外先进科技相结合，才能在较短时间内掌握先进技术，并不断培育向国外出口高科技产品的实力。我国高铁创新模式就充分利用了国内外两种资源、两种市场和两种机制。按照引进消化吸收再创新模式进行技术创新，把原始创新、集成创新、引进消化吸收再创新有机整合起来，是符合我国铁路技术水平现状的，也是符合国际分工合作理论的。eNc北京交通大学新闻网

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　　四、我国高铁模式的普遍适用性eNc北京交通大学新闻网

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　　百年铁路，铁路百年，铁路承载了我国民族复兴的伟大梦想。我国铁路以占世界铁路6%的营业里程完成了世界铁路1/4的工作量，旅客周转量、货物发送量、换算周转量、铁路运输密度均占世界第一，是世界上效率最高的铁路。高原铁路、既有线提速铁路、重载铁路、高速铁路、机车车辆装备、运营管理等技术达到世界水平，这对我国铁路产业以及国家创新战略，都具有十分重要的普适价值。eNc北京交通大学新闻网

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　　第一，高铁创新模式的普适性。从理论上讲，创新分为原始创新、集成创新、模仿创新、引进消化吸收再创新等，原始创新模式适用于对于铁路的重要技术等的原始性创新活动；集成创新模式适用于将国内外各种先进铁路技术进行有效融合，来制造出新的铁路产品，如机车车辆等；引进消化吸收再创新模式适用于引进国外先进的铁路技术，对技术进行消化吸收，在充分吸纳的基础上，在铁路轨道车辆等方面作出进一步创新；模仿创新模式适用于较浅层次的技术改进。高铁模式综合了各种创新模式的优点，可以为我国航空、汽车等产业提供有益借鉴。eNc北京交通大学新闻网

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　　第二，高铁创新平台的普适性。铁道部从行业及国家科技创新需求出发，构建了一批国家级创新平台，建设了一批行业创新基地，如高速列车系统集成国家工程实验室、高速铁路系统试验国家工程实验室、高速铁路建造技术国家工程实验室等，广泛吸纳包括清华大学、浙江大学、北京交通大学、西南交通大学、中国科学院等在内的国内最优良的科技资源。这些创新平台具有很强的技术外溢作用，为提升我国整体研发能力、培养科研人才梯队、发挥科技集聚效应奠定了坚实基础。eNc北京交通大学新闻网

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　　第三，高铁创新制度的普适性。经济学理论认为，技术创新的本质是制度创新，制度创新的结果是技术创新。我国高铁模式的一个重要特点是密集的制度创新，产学研联盟、中国高速列车自主创新联合行动计划、两部支撑计划等一系列制度创新，为我国高铁技术发展奠定了坚实的制度基础。eNc北京交通大学新闻网

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　　五、结语eNc北京交通大学新闻网

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　　百年前，孙中山先生提出了铁路实业计划；百年前，詹天佑先生主持完成了中国人主导的京张铁路；百年前，中国大多铁路技术及经营管理权被列强控制。百年后，博观而约取，厚积而薄发，以2008年8月1日京津城际铁路通车运营为标志，中国铁路迈入了高速时代。兼具技术创新与制度创新的高铁模式，对吸纳西方先进科技、整合国内外研发资源、运用政府和市场两种机制优势、发挥产业创新示范效应等，具有重要的理论和实践价值。eNc北京交通大学新闻网

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　　作者：北京交通大学经济管理学院副教授、经济学博士 李红昌eNc北京交通大学新闻网

责任编辑：姜雪eNc北京交通大学新闻网