人民日报：陆娅楠（2010年7月1日）Ksy北京交通大学新闻网

 Ksy北京交通大学新闻网

Ksy北京交通大学新闻网

 Ksy北京交通大学新闻网

图为4月29日，天津客运段京津城际动车第六包乘组列车长在解答旅客的问询。新华社记者 刘海峰 摄Ksy北京交通大学新闻网

 Ksy北京交通大学新闻网

7月1日，全国铁路进入暑期运输。据铁道部预计，全国铁路将发送旅客3.17亿人次，日均旅客发送量同比增长8%。如此巨大的客流意味着，在一些热门线路上普速铁路仍将一票难求，而高速铁路将释放更大的运输能力，为旅客出行提供更多选择。Ksy北京交通大学新闻网

 Ksy北京交通大学新闻网

然而，旅客对于高铁的期盼远不止是速度这么简单。Ksy北京交通大学新闻网

 Ksy北京交通大学新闻网

１ 票价能更灵活吗？Ksy北京交通大学新闻网

 Ksy北京交通大学新闻网

高铁实行公交式运输，可尝试公交化票价来刺激客流Ksy北京交通大学新闻网

 Ksy北京交通大学新闻网

在日本东京工作了10多年的白领柴建宇，早就听说国内有了比日本新干线速度还快的高铁。今年6月回国探亲时，他特意去乘坐了郑西高铁。“车站比日本的气派，车子比日本的新，座位比日本的舒适，中国铁路真是鸟枪换炮了！”柴建宇很是感慨，“就是车次少了些，一天才9趟，而且票价有些高。”Ksy北京交通大学新闻网

 

2010年4月1日，广州南至武汉的G1022次列车上，列车员为旅客办理补票手续。中新社发 贺茂峰 摄Ksy北京交通大学新闻网

 Ksy北京交通大学新闻网

据介绍，目前日本人均日收入约为1.3万日元。从东京到大阪的新干线长约550公里，票价约为1.4万日元，相当于1天的收入可以买一张票。Ksy北京交通大学新闻网

 Ksy北京交通大学新闻网

我国的郑西高铁，全长505公里，与上述新干线标准、距离相当，其二等座票价为240元。以国家统计局公布的2009年数据计算，二等座票价相当于我国城镇居民5天的收入，相当于我国农村居民17天的收入。Ksy北京交通大学新闻网

 Ksy北京交通大学新闻网

 “在日本，坐高铁不是一年一两次的新鲜事，很多人乘坐新干线上下班。很多上班族都办了通勤月票，相当于打了七到八折。而且火车站与城市交通全部无缝衔接，很方便。”柴建宇说。Ksy北京交通大学新闻网

 Ksy北京交通大学新闻网

北方交通大学交通运输学院纪嘉伦教授介绍，新干线的运输组织管理模式是公交化的，即班次多，换乘方便，价格大众化。一些热门线路甚至可以达到每10分钟一趟车，几乎赶上城市地铁发车密度。公交化的票价与公交化的运输组织模式，形成了良性循环，使日本高铁运营保持盈亏平衡，有的线路甚至盈利，也大大挖掘了国民潜在的出行需求，使日本人均火车乘坐次数高达每年70次。Ksy北京交通大学新闻网

 Ksy北京交通大学新闻网

我国高铁试行更灵活的票价来刺激客流，实现公交化运输，目前条件还是比较成熟的。其一，已开通运营的高铁平均上座率约在7成左右，表明其市场处于供大于求的状态。其二，高铁普遍没有满负荷运转，一旦实现公交化运输，运能还将翻倍释放，即便适度降价也不会导致一票难求的局面。其三，目前还是高铁运营初期，许多旅客并不了解高铁的特点，适度降价可以吸引和培养潜在的客户群。此外，高铁最根本的竞争优势是由速度带来的运输规模优势，即列车开行密度越高，成本回收越快，而目前的票价并不足以吸引足够客流来支撑列车开行密度的最大化。Ksy北京交通大学新闻网

 Ksy北京交通大学新闻网

 “高铁拉动了沿线地区经济增长，带动了相关产业的发展，这些‘受益者’是否也可以分摊一些运营成本，补贴部分票价？”纪嘉伦建议，高铁作为一种绿色环保的大众出行工具，应适当享受政策补贴，从而引导人们从高耗能高排放的运输工具向其分流。目前成灌快铁的票价就由地方政府进行了补贴，票价比原定价便宜了约20%，受到了旅客的欢迎。 Ksy北京交通大学新闻网

 

2 换乘能更方便吗？Ksy北京交通大学新闻网

 Ksy北京交通大学新闻网

 Ksy北京交通大学新闻网

城市配套建设的缺位和低效，导致高铁效应大打折扣 Ksy北京交通大学新闻网

 Ksy北京交通大学新闻网

去年9月，北京地铁4号线开通，在北京工作的天津人小齐特别兴奋。过去她坐京津城际高铁回天津，火车上只花半小时，可她从城北的家里赶去火车站，却要花上一个多小时。Ksy北京交通大学新闻网

 Ksy北京交通大学新闻网

 “高铁给我省出来的时间，全都浪费在赶火车的路上了！”小齐说，地铁4号线开通后，从北京的家回到天津的家也就一个半小时，和平时在北京上下班差不多。让她真正感受到了高铁的便利。“现在我每周末都回家看爸妈，他们特别开心。”Ksy北京交通大学新闻网

 Ksy北京交通大学新闻网

和小齐感同身受的旅客不在少数，一方面，高铁的便利与传统铁路相比是飞跃性的，另一方面，高铁与城市公交换乘之间的不便又难以回避。越来越多的高铁车站被设计在了城郊地带，而不是市中心。这些地区不仅不通地铁，连城市公交配套建设都相对落后。Ksy北京交通大学新闻网

 Ksy北京交通大学新闻网

比如，去年年底开通的武广高铁，其始发站广州南站位于广州番禺区，距广州市中心约17公里，目前仅有两条道路与之相通，规划中的两条接驳地铁要在今年9月份才能贯通。而另一始发站武汉站也没通地铁，从该站乘车到武汉市中心的时间与从武汉天河机场至市中心的时间几乎相等。Ksy北京交通大学新闻网

 Ksy北京交通大学新闻网

 “本以为高铁火车站在城里，公交换乘方便省钱，挺想坐的。谁知道车站搬到郊区去了！”今年春节乘武广高铁回武汉的于宁决定，地铁开通前，不再选择高铁，“不能‘零换乘’，很难体会高铁的方便。”Ksy北京交通大学新闻网

 Ksy北京交通大学新闻网

高铁目前吸引的主要是商务客流与中高端旅游客流。这两个群体对时间最看重，因此乘坐飞机是其传统选择。与飞机相比，高铁的优势主要是：票价比较便宜；从火车站比从机场回家方便；三是不受天气和航空管制影响，一般不会出现晚点、航班取消等情况。在航空市场普遍以降价应对高铁冲击的情况下，后两个优势就成为高铁的核心竞争力。Ksy北京交通大学新闻网

 Ksy北京交通大学新闻网

 “高铁不仅要吸引客流，更要留住客流。方便的城市换乘就显得尤为重要。”纪嘉伦说，目前，我国的高铁火车站几乎都设计为“零换乘”车站，预留了地铁、公交等换乘工具的引入平台。“但是，城市配套建设速度总是落后于高铁建设的速度，直接导致了高铁效应大打折扣。”Ksy北京交通大学新闻网

 Ksy北京交通大学新闻网

纪嘉伦介绍，大中型城市中心区的容量有限，“腾笼换鸟”可以最大限度地发掘市中心土地的价值。因此，地方政府与铁道部协商将高铁火车站设计在城郊地带是可以理解的。而且火车站的开通运营会带来巨大的客流与物流，从而推动火车站周边地区经济的快速发展，这种聚客效应、拉动效应也是地方政府希望的。“但这同时也意味着，地方政府在城市配套上面要下更大的功夫。”Ksy北京交通大学新闻网

 Ksy北京交通大学新闻网

实际上，高铁效应受益最大的，除了旅客，就是地方政府。据不完全统计，铁路建设投资的40%左右将通过材料费、人工费、人员消费等方式留在铁路沿线，而铁路投资与相关产业最高有1∶10的拉动效应。天津市商务委的调查显示，2008年外地到津旅游者消费超过750亿元，京津城际高铁对当地旅游增长的贡献率为35%。Ksy北京交通大学新闻网

 Ksy北京交通大学新闻网

放眼世界，无论是纽约、东京，还是华沙、莫斯科，世界各大城市的火车站几乎都与城市公交实现了“无缝衔接”。而且，火车站周边都规划了繁华的商业区。瑞士苏黎世火车站前的班霍夫大街是知名的购物街，大到国际品牌路易威登，小到当地特色巧克力店，一应俱全。旅客上火车前的最后时间并非耗费在候车厅里，而是用于在此街购物消费。这无疑把火车站的商业功能发挥到了极致。Ksy北京交通大学新闻网

 Ksy北京交通大学新闻网

 “高铁不是某一部门的高铁，而是全社会的高铁。它既是带有公益性质的交通工具，也是助推地方经济的绿色引擎。地方各职能部门应该意识到，为高铁旅客提供便利服务实际上就是在为地方拉动内需、刺激消费。”纪嘉伦说。Ksy北京交通大学新闻网

 

３ 服务能更周到吗？Ksy北京交通大学新闻网

 Ksy北京交通大学新闻网

尽快实现高铁与旅游、餐饮等服务业之间的“打包”服务 　Ksy北京交通大学新闻网

 Ksy北京交通大学新闻网

在一家全球500强企业供职的王珊珊觉得国内高铁的服务项目有点单一，很难勾起她乘坐高铁旅行的兴趣。在瑞士短期培训时，王珊珊曾有过两周的自助游。她使用瑞士通票（Swiss Pass），可以无限次地乘坐包括铁路在内的所有公交工具，还可以免费参观博物馆，打折游览众多知名景点。而且26岁以下的青年人购票可以打七五折，团购可以打八五折，偶尔还会有抽奖活动。Ksy北京交通大学新闻网

 Ksy北京交通大学新闻网

“这个票用得次数越多越划算，又和景点挂钩，让我不停地往外跑。”王珊珊说，包括火车在内的瑞士公交系统全部按时刻表运行，特别适合自助游，回国时她已经走遍了瑞士的所有城市。“其实咱们国家的景点比瑞士多太多了，要是高铁也能与民航、公交、客轮合为一体，与旅游、餐饮等服务业之间来一个‘打包服务’，那该多方便啊！”Ksy北京交通大学新闻网

 Ksy北京交通大学新闻网

Ksy北京交通大学新闻网

 Ksy北京交通大学新闻网

实际上，像瑞士这样把铁路与其他服务业相结合，进行综合运营的国家还有很多，例如韩国首尔推广的旅游交通通票(Seoul City Pass)、欧洲的火车通票（InterRail Pass），都把各种公交运输工具打包，又统一与旅游热点合作，刺激了旅客的出行欲望，把高铁的“过路经济”转变为真正的“消费热点”。Ksy北京交通大学新闻网

 Ksy北京交通大学新闻网

Ksy北京交通大学新闻网

 Ksy北京交通大学新闻网

除了扩大服务范围，旅客对于购票方式与票务查询方式的便捷度也有更多期待。“能上网即时查询余票信息已经是一大进步，要是再能网络订票就更方便了。”旅客小王建议，高铁的售票方式与民航看齐，除车站、代售点售票外，还应开通电话、网络等订票模式，并可在线打印。“既然高铁是与民航媲美的高速运输工具，那售票服务也应该提速嘛！”Ksy北京交通大学新闻网

 Ksy北京交通大学新闻网

纪嘉伦认为，高铁不仅是铁路建设现代化的成果，也应该是铁路服务现代化的重要载体。铁路实现现代化服务必然要引入更多的现代化服务手段，例如旅客呼声比较强烈的网上购票，就需要引入大量的计算机技术、网络技术，以及网上支付与结算系统等。这对于我国铁路运输管理无疑是一场革命。Ksy北京交通大学新闻网

 Ksy北京交通大学新闻网

“高铁给我们带来的不仅仅是技术革命，更重要的是运输管理模式的革命。它要求我们大范围地应用计算机技术，使信息公开透明，同时也要求我们的运输组织模式设计得更精细，使服务更人性化。”纪嘉伦表示，除了购票模式的创新，在列车调度、客车服务、应急管理等各个方面都要进行升级完善。Ksy北京交通大学新闻网

 Ksy北京交通大学新闻网

据介绍，目前运营高铁的国家都设立了比较完备的高铁服务体系。比如高铁的晚点，日本规定到发超过1分钟就算晚点，晚点超过2小时就应退还旅客的加快费；西班牙则规定高铁晚点超过5分钟就要退还全额车票费。而目前，国内高铁还没有涉及这些细节的保障性服务规范。Ksy北京交通大学新闻网

 Ksy北京交通大学新闻网

“相对于日本人每年乘火车出行70次，我国每年人均乘坐火车不到1次。如果全中国每人每年多坐一次高铁，那所带来的拉动效应才是真的大呢！所以，高铁效应远不是现在大家看到的样子，高铁效应才刚刚起步，随着配套服务的提升和完善，高铁会发挥更大的乘数效应！”纪嘉伦说。 （陆娅楠）Ksy北京交通大学新闻网

Ksy北京交通大学新闻网

Ksy北京交通大学新闻网

 Ksy北京交通大学新闻网

Ksy北京交通大学新闻网

Ksy北京交通大学新闻网

 Ksy北京交通大学新闻网

Ksy北京交通大学新闻网

Ksy北京交通大学新闻网

 Ksy北京交通大学新闻网