备受瞩目的京沪高速铁路将于年内开工。记者今天走访了铁道科学研究院、北京交通大学的部分专家，请他们介绍了京沪高速铁路列车的情况。9FE北京交通大学新闻网

       北京交通大学铁路运输专家纪嘉伦介绍说，在京沪高速铁路运行的列车将全部采用流线型的“子弹头”造型，整个列车将实行全列密闭，车身将由一整块与车身同长的铝合金板构成。列车初步确定为8节车厢组成一列，“其中包括6节车厢和两端各1个机车，整列车可乘坐600人左右。车厢内一排4个座椅，每个座椅背后有个电视屏幕，设有小桌板，车厢体积比现在的要小。由于运行时间短，列车上将不设卧铺和餐车。”9FE北京交通大学新闻网

       据铁道科学院首席专家黄强介绍，国内现在正在使用的列车全部是由机车牵引，即动力集中技术，车厢本身并不具有动力。未来在京沪高速铁路上运行的列车将采用先进的高速动车组技术。“所谓动车组技术就是一种动力分散技术。”黄强说，列车在运行时不仅仅是机车提供动力，部分车厢也有动力设备，这样更有利于提高速度，即使有一两节动车发生故障也不会影响运行。9FE北京交通大学新闻网

       据专家介绍，动车组技术比磁悬浮技术更加成熟。目前国际上已建成高速铁路的十多个国家，几乎都选择了动车组技术。考虑到京沪高速铁路线路长，我国高速铁路技术基础又很薄弱，动车组技术的线路、桥梁等施工难度相对要小一些，更有利于我国今后自行研制开发。动车组技术比磁悬浮技术造价更低。磁悬浮技术每公里造价在3亿元人民币左右，而动车组技术只需1亿元左右。9FE北京交通大学新闻网

       另外，动车组技术能与既有铁路网络兼容。由于磁悬浮列车和既有线路无法兼容，乘客去往京沪线之外的任何一个站，都必须下车后再换乘，京沪间总客流量的70％左右是通过铁路网由沿线进入的，让这么多的乘客都去转车，高速铁路的运营效益就会大大降低。9FE北京交通大学新闻网

       据了解，今后在京沪高速线上运行的列车将由德国西门子公司转让设计和制造技术，绝大多数列车都将由国内公司制造，并且具有自主知识产权和自有品牌。（周伟）京沪两地访专家 破解京沪高速铁路多个技术要点京沪高铁机车采用子弹头造型 车厢外披铝合金9FE北京交通大学新闻网

       “高铁机车(即火车头)会采用流线型的‘子弹头’造型”，黄强透露说，列车时速达160公里以上后，受到的空气阻力将明显增加。因此，京沪高铁的火车头将会采用可减少阻力的“子弹头”造型，这样的形状不但优美流畅，而且在列车“冲进”隧道的时候，还能有效削减“微气压波”。黄强打了个比方，“如同猛然将瓶塞拔出，会有“砰”的一声一样，列车进隧道时，突然压缩隧道中的气体，也会产生强烈的气浪和呼啸声，“子弹头”车型将可大大减少这种阻力和噪音。 详细内容京沪高速铁路四大看点 ７０％实现国产化9FE北京交通大学新闻网

       　　·看点1：百姓得到哪些便利？高峰期列车3分钟一趟；9FE北京交通大学新闻网

       　　·看点2：采用何种技术体系？高速动车组70％实现国产化；9FE北京交通大学新闻网

       　　·看点3：建设资金如何解决？ 成立专门公司负责建设运营；9FE北京交通大学新闻网

       　　·看点4：运力紧张局面能否缓解？ 年输送能力超8000万人次。《瞭望》文章：京沪高铁审慎决策的背后9FE北京交通大学新闻网

       　　京沪高铁论证历程9FE北京交通大学新闻网

       　　1990年，修建京沪高速铁路的相关可行性研究提上日程。9FE北京交通大学新闻网

       　　1992年5月，经过将近一年的考察和研究，铁道科学研究院提交一份《京沪高速铁路可行性研究报告》。9FE北京交通大学新闻网

       　　1994年底，铁道部联合当时的国家科委、国家计委、国家经贸委和国家体改委共同推出《京沪高速铁路重大技术经济问题前期研究报告》称：建设京沪高速铁路从现实发展考虑是迫切需要的，在技术上是可行的，经济上是合理的，国力是能够承受的，建设资金是有可能解决的。因此，要把握时机，下决心修建，而且愈早建愈有利。9FE北京交通大学新闻网

       　　1997年3月，铁道部向国家计委正式上报了《新建北京至上海高速铁路项目建议书》。中国国际咨询公司经过一年零两个月的评估，也于1999年12月通过，并且在评估报告里这样下结论：建设京沪高速铁路是必要的，其建设方案是可行的，投资规模是合理的，经济效益是可行的。因此，应把握时机，尽早立项。9FE北京交通大学新闻网

       　　1998年提出是否可采用磁悬浮技术问题，从而出现“高速轮轨”和“磁悬浮”之争。9FE北京交通大学新闻网

       　　2006年3月，温家宝主持国务院常务会议，讨论并原则通过了《京沪高速铁路项目建议书》，届时，京沪高铁正式立项。9FE北京交通大学新闻网