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时间:2021-06-12 来源: 作者:吕巍

人民政协报头版:接“断点”补“短板”激活多式联运发展新动力

依托两种以上交通工具相互衔接、转运,将需要运输的货物在尽量短的时间内花费尽量低的成本运达目的地,多式联运以其一次接单 、一票到底、一站式服务的优质特征备受业界青睐,而其能够提高效率、降低成本、解决结构性矛盾等特点,也让多式联运在积极服务支撑京津冀协同发展、长江经济带、“一带一路”倡议、粤港澳大湾区等国家重大发展战略中“大放异彩”,成为我国物流供给侧改革和实现“双碳”目标的重要举措。

然而,多式联运发展潜力巨大是事实,面临困难不少也是事实。对比国际先进水平,我国的多式联运尚处于初级发展阶段,运输方式衔接不畅,枢纽场站“连而不畅、邻而不接”,运输组织的断链“最先一公里”和“最后一公里”等现象仍然存在,法律法规缺失、协调机制缺失、信息联通缺失也凸显顶层谋划的缺位。

6月11日,全国政协召开“推进多式联运高质量发展”远程协商会,委员、专家和相关部委负责同志一起深入交流讨论,总结有效经验、梳理问题困难,为多式联运的未来广泛凝聚共识、汇聚发展合力。而早在4月底,全国政协副主席杨传堂就已经率全国政协提案委员会“推进多式联运高质量发展”重点提案督办调研组分赴湖北和浙江,实地了解情况,听取各方意见,为此次远程协商会做好了充分准备。

打通“微循环” 破解“肠梗阻”

在全国政协委员、中铁大桥勘测设计院集团有限公司总工程师高宗余看来,铁路专用线是打通末端微循环、畅通多式联运“最后一公里”的重要基础。但当前铁路专用线“肠梗阻”问题突出,集中反映在“接不上”“建不了”“用不起”三个方面。

“铁路专用线建设标准与国家干线铁路不同,接轨难度大;铁路专用线建设成本高,依靠单一的企业主体利用自有资金投资建设,对大多数企业来说,力不从心;铁路专用线建成后,运营成本较高,自建运营维护体系不安全不经济,委托第三方运管市场主体又不完备,造成部分建成的线路运营投入不足,建设方面临‘用不起’的困境。”高宗余在湖北分会场发言。

对此,在青岛分会场参会的全国政协委员、青岛市政协主席杨军也有同感。

“去年8月,沿黄九省(区)省会和胶东经济圈5市在青岛共同发起东西互济、陆海联动合作倡议,力求畅通海铁多式联运大通道,打造‘一带一路’国际合作新平台。但对标新发展格局需要,基础设施建设滞后是很明显的短板。目前,沿黄地区铁路货运基础设施投入不足,班列集结中心与配套物流园区建设滞后,总体运力欠缺。沿海港口与铁路衔接不紧密,规划发展预留空间不够。”

站在菜鸟无锡立体无人仓库实时屏幕前参会的菜鸟网络首席执行官万霖对物流链路中多道环节之间的转承衔接不够顺畅也深有感触,他认为交通枢纽园区、航空货站、集散分拨中心等物流设施是串联各种运力、解决接驳集运的关键节点。“特别是航空货站,在国际多式联运中的作用越来越大,今后应加大对航空货站建设投入的力度,做好强基础的工作。”

“目前,加快推进东部沿海疏港铁路改造,完善班列集结中心及配套物流园区建设,探索高速货运铁路建设也是很重要的工作,应把重点放在推进沿黄地区内陆无水港布局和铁路无轨站建设上。”杨军说。

高宗余建议加强铁路专用线规划的整体性,在产业布局规划中重视专用线建设规划,并协调与国家干线铁路、市域(郊)铁路的通道关系。“有条件的地方可以探索开展铁路专用线网络化运营实践,为多式联运发展当好先行。”

在天津北辰陆路港通过视频连线参会的全国政协委员、台盟天津市副主委、天津市弘湖机电科技有限公司经理孙昌隆关注的是公路的“串点连线”作用。他建议加强公水、公铁运输衔接,提高跨运输方式的快速换装转运能力,解决“最后一公里”问题。

“最根本的解决方式还是要深入推进体制机制改革,在省级或综合交通枢纽城市成立多式联运管理协调机构,从多式联运全链条的角度,统筹区域内铁路、公路、水运、航空、管廊等各种交通方式,形成‘宜铁则铁、宜公则公、宜水则水、宜空则空、宜管则管’的多式联运发展格局。”高宗余表示。

让多式联运有法可依、有规可循

会上,全国政协委员、中国铁道科学研究院首席研究员张格明反映了中欧班列市场无序竞争、低价揽货的问题。

“在中欧班列发展初期,各地政府为争取首开、多开班列和培育市场,制定了补贴政策。随着班列开行城市增多,同质货源竞争日益激烈,部分地方政府通过提高补贴数额或以变相补贴形式低价揽货造成不同程度的无序竞争。”

“这已经成为班列发展的一个乱象,导致国外企业最终得利。”全国政协委员、民进山东省主委、青岛市副市长栾新在青岛分会场表示。

来自多式联运一线的湖北省港口集团董事长、总经理涂山峰也通过视频连线讲述了企业在实际工作中遇到的一些问题。

“比如,铁路有铁路法,水路有港口法,但对集装箱货物安全装载和拴固要求等方面的规定不一致,导致在运输转换过程中,不得不‘翻箱倒柜’重新装载,增加了操作环节和成本支出。再比如,托盘标准不统一问题,铁路托盘一般采用1.3×1.5米的标准,公路托盘一般采用1.2×1.4米的标准,企业生产物流托盘一般采用1.2×1.0米的标准,导致货物运输、存储中出现倒装、倒运,降低了物流效率。还有,铁路、海运对货类的划分和管理要求不一致,铁路货类分为9000余品名,海运只有300余类,海铁联运时如何将300类货物与铁路9000余品名进行对应,企业感到比较困惑。”涂山峰一口气说了很多。

“这些反映出的是多式联运法规政策不健全、行业标准规范缺失的问题。正是因为尚未形成比较完整的多式联运体系和系统的配套支持政策,相关法规制度建设滞后,多式联运专门法律法规也未出台,才使得多式联运一次托运、一次计费、一票到底的优势无法充分发挥。”栾新说道。

她建议国家层面出台多式联运专项法规,对多式联运的业务协同、安全规范、纠纷解决等作出权威性约束,并出台国际货运班列鼓励政策标准,避免争抢货源、竞相补贴等无序竞争,让沿线各地真正能够参与其中,促进地方经济发展。

涂山峰希望国家能够制定交通运输法、多式联运促进法,加快铁路、公路、水路、民航、邮政等领域“龙头法”和相应配套法规的修订。明确多式联运托运人、承运人的责权利和行业标准规范制订要求,加强不同运输方式的规则衔接,解决好“最后一厘米”问题。同时,在交通运输部出台的《货物多式联运术语》等系列标准规范基础上,尽快形成适应多式联运一体化运作的货物品名、品类划分、货物装载、安全管理、货物交接等标准规范体系。

全国政协委员、湖北能源集团总经理文振富希望多式联运的绿色发展也能被纳入政策标准体系。“应建立减碳、低碳运输约束性指标,把气化长江、电气化长江提上议事日程。推广使用新能源运输车,全面推动绿色低碳运行,构建干线运输以电气化铁路、节能环保船舶为主,两端接驳以新能源货车为主的绿色多式联运体系。”文振富在湖北分会场表示。

信息化是多式联运体系的灵魂和关键

“十三五”期间,宁波舟山港集装箱海铁联运、江海联运、海河联运箱量年均增幅均超过40%,成功开行了国内首条双层集装箱海铁联运班列,多式联运取得跨越式发展。但在企业实践中,也发现一些需要国家推进解决的问题。“其中最为紧迫的,就是数据平台的搭建问题。”浙江省海港投资运营集团有限公司、宁波舟山港集团有限公司董事长毛剑宏在舟山港港口视频连线。

目前,多式联运还存在“信息不互通”等问题,铁公水之间“最后一公里”衔接时会遇到数据不共享等问题。比如,铁路装卸车、货站堆场目前尚无箱管信息系统,港口只能掌握铁路在途信息,集装箱一旦进入内陆场站后信息将无法查询,无法形成有效的信息闭环。

在调研中,这一问题也引起了全国政协委员、北京交通大学轨道交通控制与安全国家重点实验室通信方向首席教授钟章队的关注。

“信息化是多式联运体系的灵魂和关键。我国多式联运信息化有了长足发展,但也存在诸多问题,表现在缺乏协调统一的标准规则、缺乏互联共享的公共信息服务平台、缺乏货物运输链全程的监测信息等。这些都影响了多式联运的高质量发展。”钟章队表示。

毛剑宏建议搭建全国性的多式联运物流基础数据平台,融合铁路、公路、水运、航空等系统基础数据,实现各运输方式间以及与口岸监管部门间的信息互联共享,提升多式联运数字化、信息化水平,推动多式联运“一单到底”。

钟章队认为,应充分利用大数据、AI和5G等新一代信息技术,建设一张信息通信网络和两级(国家级和省级或行业级)“多式联运一站式枢纽信息平台”,打造多式联运“智慧大脑”,叠加地方特色服务,实现标准业务与特色业务协同发展。

身在重庆分会场的全国政协委员、重庆市政协副秘书长王济光提出构建国际贸易物流信息平台,形成通道物流贸易大数据,为企业开展多式联运业务提供便利化服务。推动中欧班列、陆海新通道沿线国内区域共建铁公水空及物流企业数据于一体的信息平台,并链接铁海(海运)集装箱追踪数据端口,实现数据资源共享。

“不同国家、不同运输行业、不同运输方式在信息化方面的标准和法规存在较大差异。需要组织多式联运相关各方深化研究,制定统一的信息交换相关标准,同时,要加强与国际相关标准的对接和合作,利用区块链、5G、北斗等先进技术提高我国在多式联运信息化方面的话语权。”钟章队表示。





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