本报记者
冷德熙
编者按
CBTC
信号系统是轨道交通的“大脑”和“神经中枢”，过去长期依赖技术进口。2010
年12
月30
日，北京地铁亦庄线、昌平线开通运营，标志着中国具有完全自主知识产权的CBTC
信号系统示范工程取得成功，我国因此成为世界上拥有这项核心技术并成功开通运营的第四个国家。
这是一项前后三代信号人持续进行40
多年基础研究、10
多年技术攻关取得的重大技术创新成果，项目先后获得科技部、国家发改委、财政部、建设部、铁道部等国务院多个部委和北京市多个部门的持续大力支持。
一项满足国家重大战略要求与行业需求的技术创新，从理念的提出到技术的成熟要多久？一项行业关键核心技术，从科技成果转化为满足市场需要的产品的路该怎么走？
十年攻关路，三载下海人。作为这项技术从技术攻关到工程示范和产业化全程的见证人，郜春海也许能告诉我们，中国自主创新CBTC
信号系统的真实心路历程。
今天北京地铁客运能力日均已超过800
万人。即使如此，北京地铁依然每天都像在春运。
地铁网络系统中，保证列车与列车之间前后相“咬”、鱼贯而行而不发生追尾的是自己的“大脑神经中枢”，即“基于通信的列车自动控制系统”（Communication Based Train Control
，CBTC
），简称信号系统。
中国自主研制开发的CBTC
信号系统被成功应用于北京的亦庄、昌平地铁线，系统的最小设计间隔时间可以缩短到90
秒，极大提高了地铁运力。与此前引进国外的同类产品相比，该技术具有安全、高效、准点、舒适、节能和更人性化等特点。
作为一项关系国计民生的核心技术，CBTC
系统的技术突破和工程化应用，打破了国外大公司长期以来的行业垄断，改写了我国城市轨道交通“有轨无脑”的历史！
CBTC
，中国信号系统，一项自主创新的重大工程技术，作为这项核心技术的主要研发承担方，北京交通大学积极推进它的产业化进程。
2009
年，当时担任轨道交通运行控制系统国家工程研究中心主任的郜春海，受命组建北京交控科技有限公司，出任总经理。
“CBTC
概念和技术理念最早是由中国人提出的”
[
新世纪初我国的城市轨道交通提上日程，但相关领域的技术开发，特别是大型、复杂系统的研发安全管理体系已经落后人家一大截子]
凡是有轨道的交通线都叫轨道交通。城市地铁是其中之一。
随着全球工业化的不断发展，城市人口迅速增加，使得城市交通日益拥挤，世界各国都在寻求发展与之相适应的城市交通工具。以地铁为代表的轨道交通成为首选之一。
中国的城市化率已达50%
。城市化让大量的农村人口涌入城市。中国的城市交通成为城市管理者的难题。
进入新世纪以来，中国的城市轨道交通发展迅速。中国已有49
座城市规划将在未来10
年大力发展城市轨道交通。
作为世界第一人口大国，中国应该有自己的轨道交通系统，更应该有指挥轨道交通高效安全运行的信号技术和信号产业。
北京，中国的首都。对于这样一座具有世界规模的现代化城市来说，发展轨道交通是管理者的不二选择。
而就在北京，有一所大学的轨道交通信号学科一直保持着世界知名、全国第一的优势。它就是北京交通大学，至今已有106
年的建校历史。
事实上，在轨道交通安全控制的信号系统学科上，北交大至今已有40
年的雄厚积累。早在1965
年国务院和当时的铁道部就批准了北交大开展这项技术的基础研究。北交大从此开始对于轨道交通信号技术的技术攻关和开发，为后来的技术创新和产业化积累了科技实力，储备了大量的后备人才。
“CBTC
基本概念和技术理念最早是由中国人提出的。”郜春海告诉科技日报记者。
1969
年，当时汪希时教授首次提出了基于移动闭塞的列车自动控制理论，并在国际著名的学术期刊发表了学术论文，并一直推进计算机技术在铁路信号中的应用。
上世纪末，现在已经是北交大校长的宁滨教授在美国访问学习，敏锐地捕捉到国际上开展CBTC
系统研究的重要信息，认定城市轨道交通的CBTC
信号系统是这个行业的技术制高点，必将成为国际行业技术竞争的战略重地和发展趋势。他将这一重要信息传回国内，并组建以唐涛、郜春海为核心的专业技术攻关团队，并申请北京市重大科技专项。
2004
年10
月，北京市科委组织行业专家经过多次论证，最终通过了以北京交通大学为牵头单位提出的关于开展“城轨基于通信的CBTC
系统关键技术研究与应用”的项目请求。此前，学界和业界围绕我国要不要开展这一核心技术开发研究颇有争议。
这时开始CBTC
信号核心技术研发，事实上为时已晚。因为就在课题立项的两个月后，阿尔卡特公司已经成功登陆中国。在上海M8
地铁信号工程中，他们的CBTC
信号产品成功中标。
从那时候起，中国的城市轨道交通市场乃至国际市场，一直主要是“三国鼎立”，法国的阿尔斯通、德国的西门子和加拿大的阿尔卡特垄断绝对份额。
但是，提出基于移动闭塞这个概念的我国，却因为社会历史和技术基础等原因，没有将当时已经取得的技术成果进一步开发。直到20
世纪末、21
世纪初，我国大力发展城市轨道交通提上日程，相关领域的技术开发，特别是整个大系统的研发安全管理体系已经落后人家一大截。
正所谓：“起了个大早，赶了个晚集”。
“风险需要技术与管理结合起来才能完全控制”
[
轨道交通的CBTC
信号技术研发和工程示范，参与项目的成员几百上千人。你如何保证每个人、包括你自己的环节不出错？郜春海摸索出一套独有的“现代透明厨房理论”]
郜春海1993
年北交大轨道交通信号专业本科毕业，此后又上了本校研究生。“基于全过程风险控制的安全苛求系统研究”是他硕士论文的题目。在唐涛教授的指导之下，他很快就成为学校CBTC
项目组的核心成员之一。
为了“看看别人是怎么弄的”，1997
年，郜春海以访问学者身份奔赴德国西门子公司学习三个月。短时间的学习当然不可能了解多少技术的秘密，却让他看到别人是怎么搞研究与开发的，他看到了别人工作的流程化、规范化与制度化，看到了任何一个员工可以随时休假，同时也看到了第二天就有人接续他的工作，体会到了整个公司就是一个机器、一个厨房，每天炒出不同口味的“菜肴”。
自2004
年开始至今，基于通信的城轨CBTC
系统课题研究，在得到北京市连续五期支持的同时，科技部、财政部、发改委、建设部等有关部委先后给予了项目与政策上的大力支持。
到2007
年，项目研发不断取得重要突破。可以说，核心技术问题基本解决。
在自主创新的链条中，首先需要核心技术上的突破，但是，把核心技术变成市场上需要的产品同样重要与漫长，甚至更重要、更漫长。
作为轨道交通神经中枢的信号技术来说，解决了技术原理是一回事，真正要将这项技术变成产品，并且应用到工程实际中去，又是另一回事。
从2002
年开始，长期致力于中国自主CBTC
信号核心技术研究的郜春海，相信总有一天自己的技术一定能走出实验室，在实际工程中得到应用。
但从那个时候起，他就一直为一个问题而纠结：我们的技术可靠吗？如何让人相信我的技术产品是安全的呢？而一项新技术，如果总是没有客户，没人敢用，那怎能搞出技术创新？
要知道，轨道交通的CBTC
信号技术的研发、工程化和产业化是一个复杂巨型系统，参与项目的成员几百上千人。你如何保证每个人、包括你自己承担的环节不会出错？
一不能靠拍脑袋，二不能靠拍胸脯。要靠掌握巨型复杂系统的方法论，也就是基于全过程风险控制的安全管理体系。“产品的风险需要技术与管理结合起来才能完全控制，”这是郜春海在国外学习时获得的心得。
CBTC
，轨道交通安全控制产品，这是一系列地铁上使用的、分布在车站、线路、列车等区域的封闭式安全控制产品。外观上，用户很难看见和理解产品的信号功能和性能。
“怎么保证你的产品是安全可靠的？怎么让别人相信你的产品？”
这就像一个未经卫生检查的橱子炒的菜你不敢吃。你会担心这菜有没有用地沟油？原料会不会过期？掌勺师傅讲不讲个人卫生？
麦当劳、肯德基等知名连锁快餐知道客人的这些担心，所以制定了非常详细的操作规程。操作工人要严格执行这些规程，并且关键流程完全是程序化，人为参与度非常小，另外相关规程和制度有没有得到严格执行，还要有来自公司内外的严格监督和审计。
什么是严格的操作规程？
一道菜的原料是哪儿进的？菜农可不可信？种菜的过程中有没有使用化肥？过程可不可追溯？下地后有没有过期？质量好不好？菜买来后，都要经过清洗、去叶、去皮、切细，下锅过油、加盐、入味等工序，而制作好了之后，服务生给客人上菜，还要提醒客人，这叫什么菜？哪儿口味？什么吃法？等等。
这是一个现代厨房和现代餐饮业的操作和管理规程。
现代社会，人人为我，我为人人。谁都在为别人提供服务，也接受别人的服务。在此意义上，谁都是从事餐饮业的橱子或老板。谁都要替别人着想。让别人吃了放心。
在此意义上，对于你为客人上的菜，既要保证卫生、质量和安全，还要让人相信你的产品是符合卫生标准和安全的。
怎么办到这一点？
“一定要先建一个现代透明厨房，”郜春海说。由于经常需要向政府有关部门汇报自己的工作进展，有关领导和合作部门都熟知他的“现代透明厨房理论”。
只有建成了具有严格的操作规程、并且管理到位的现代透明厨房，你炒的菜才可能是卫生的，才可以让客人放心。否则的话，客人怎么放心？
如果你自己是餐馆老板，自己都没法放心。
最关键的是你自己没法放心。要知道装载自己信号产品的地铁，每天要运送千百万旅客。一旦出事，后果不堪设想。
“首先要让自己放心，用户才可能放心。”郜春海说。
“我拼命这十年为的是晚上能睡个安稳觉”
[
工程示范和产业化过程异常繁复，仅亦庄线示范工程实验室的案例测试记录就达到10
万余条，现场验证6000
多项，设计、测试文档达上千份，数百万字]
轨道交通信号系统技术有三大难点：第一，一条轨道交通线路上分布着相互关联的几千个信号设备和部件，其中一个出问题，都会影响到列车的正常运营；第二，任何行驶着的列车一旦发现前面有障碍物，在任何外界环境下都要保证在距离障碍物40
米之内安全停下来，同时在自动驾驶下，列车进站的停靠距离误差得小于25
公分，实现列车车门与站台门的对齐，同时满足乘客的舒适度；第三，如何保证全天候、全生命周期内整个信号系统的安全可靠。
前面两项核心技术难点攻克之后，产品的安全性能如何保证？
2007
年，郜春海只身赴香港，将全球最著名的多家为轨道交通信号供应商提供安全管理服务的咨询公司请到一起，让这些世界上最聪明的安全管理大脑告诉他，如何使得他的技术和产品既是安全的，同时还让用户相信是安全的、可以放心使用。
咨询师们说可以帮助他做到这一点，但是也说的非常清楚，如果我们国人不能按照国际通行的安全管理标准要求做，也是得不到安全认证证书的。在这样的情况下，课题组冒着无法向科研经费拨付单位领导交账的风险，花去了项目组非常紧张的近800
万元科研经费。事实上这是不得不交的学费。
从此，他让技术团队中的每个人将自己的工作编成一个个的流程和标准。即使你很高明，能看到五步之外。对不起，请把每一步工序和流程都写出来。这样做会很慢，也许你现在花90%
精力才干了10%
的工作。但是，由于你的工作流程化后，别人可以理解和替代，今后你只需要花10%
的精力就可以做90%
的工作。
流程——标准——定量——方法，加上由合适的人执行，就是安全管理、风险控制。为了保证程序可靠、管理到位，在企业内部将引入的ISO9000
质量管理落实到实处，它是安全管理认证的基础，没有到位的质量管理系统，安全管理无从谈起。
厚积薄发，百炼成钢。基于三代人、四十年基础研究、十几年的技术攻关，加上攻克的安全管理体系，CBTC
信号技术成就自己的无量金身。
产品研制出来后，先后分别经历了实验室仿真测试、公路测试、地铁试车线测试、运营线测试、中间试验以及示范工程的测试验证。
为了实现CBTC
核心技术的产品化，从2007
年底开始，课题组专门请英国劳氏铁路公司对CBTC
信号产品进行安全认证。劳氏公司历经三年，全过程进行安全审核，于2010
年5
月底劳氏英国总部批准为CBTC
信号产品颁发安全证书，证书上写明CBTC
信号产品安全功能满足最高安全等级SIL4
要求。这是国内首次也是唯一获得国际通行的“CBTC
系统产品SIL4
级的独立第三方安全认证”。
从2002
年到今天，整整十年，郜春海的工作“思路明确，任务单一”，就是信号系统的安全如何保证。
上海地铁事故、甬温线铁路重大事故，等等，每一次地铁事故或铁路交通事故，都让他寝食难安、心惊肉跳。不是担心自己的技术产品有问题，而是为我国的信号技术产业缺失具体落实的安全管理体系而忧心，为那么多流于形式的安全管理而担心。
不久前，国家安监总局公布了对于“7
·23
”甬温线特别重大铁路交通事故的调查报告，信号设备缺陷是事故原因之一。
事故对于我国轨道交通信号产业的打击是沉重的。它暴露了我国现行体制下安全产品技术开发和管理中存在的严重问题，说明像信号系统这样的安全相关技术研究开发随着系统复杂性的增加，需要新的系统方法论与其对应。自主创新不是奇思妙想、心血来潮，而是在正确方法论指导下的持续改进与提升过程。
“从2002
年接触CBTC
信号技术到今年整整10
年，具体负责产业化也有三年。我拼了命干的目的就是为了晚上能睡个安稳觉。”郜春海告诉记者。
2010
年12
月30
日，北京地铁亦庄线、昌平线开通运营，标志着中国具有完全自主知识产权的CBTC
系统示范工程取得成功，中国成为继德国、法国、加拿大后第四个成功掌握该项核心技术、应用于实际工程并顺利开通运营的国家。
2011
年1
月25
日，北交大召开“CBTC
自主创新及其经验总结新闻发布会”。北京交通大学校长、CBTC
项目总负责人宁滨表示，这套CBTC
信号系统是学校轨道交通信号研发团队前后三代人、历时几十年的创新成果，突破了相关核心技术，打破了国外公司的行业垄断，是我国城市轨道交通国产信号控制系统的里程碑。
“CBTC
信号技术创新的最大特点是协同创新”
[
技术研发由北交大牵头，现场试验、中试由北京和大连地铁运营公司牵头，示范工程由北京市轨道交通建设管理有限公司牵头，产业化则由企业北京交控科技公司牵头]
自2004
年10
月开始，北京市科委开展了连续五期对于“基于通信的城轨CBTC
系统研究”的大力支持。
在此过程中，前期核心技术研发主体由北交大牵头，负责开展制约中国信号系统发展的ATP/ATO
系统研究。现场试验、中试主体由北京和大连地铁运营公司牵头。示范工程由北京市轨道交通建设管理有限公司牵头。产业化则由企业北京交控科技公司牵头。资本化将由投资者为主体。
随着科研课题的不断深入，2006
年，建设部将“自主开发的CBTC
系统研究与开发”纳入国家科技支撑项目“城市轨道交通关键技术研究”，同时组织北京地铁、广州地铁、上海地铁、城建设计院等单位联合开展了CBTC
技术规范与标准的研究；
2008
年1
月到2009
年10
月，财政部批准了课题组“基于通信的CBTC
研发中试与平台建设”专项，在大连快轨3
号线上建成了首条自主知识产权的CBTC
的中试线，试验线路长度达到8.9
公里，试验历时一年多时间；
2009
年，科技部配套支持“北京轨道交通核心技术研发及示范工程”北京市重大专项，将该项目纳入国家科技支撑项目予以支持。
“政、产、学、研、用”的协同创新模式是CBTC
信号技术研发与应用示范的最大特点。”郜春海介绍说。
作为一项重大工程技术，工程化应用和产业化必将涉及到方方面面。CBTC
信号系统的开发经历了基础研究、技术攻关、现场试验、中试、应用示范与产业化等过程。发改委、科技部、财政部、建设部等国务院部委分别给予了大力支持，而北京市科委、交通委、发改委、中关村管委会、经信委、北京市轨道交通建设管理有限公司、北京市地铁运营有限公司、北京市基础设施投资有限公司等单位与北交大通力协作，最后完成了CBTC
项目的技术攻关、中试、应用示范。
“协同创新”并不是个新词，但是，在2011
年清华大学的百年校庆上，胡锦涛总书记提出“要大力推进协同创新”，这个词被赋予了新的时代含义。
如何理解“协同创新”？
郜春海谈了自己的看法：“我理解协同创新是一种系统方法论，有三个要素：一是参与各方要有共同的目标；二是各方最佳的优势合作起来能够创造额外的附加值；三是合作前后各方利益都要得到合理保障。”郜春海说，“合作各方知识产权等权益的保护要始终受到高度注意，任何一方的损害都可能危及项目的合作。”
事实上，北京市对这个项目的支持，扶持起来的不只是一个产业，而是创造了一种工程技术领域自主创新模式。相关投资和建设运营企业也都会从中受益。而作为技术贡献方，北交大成为全国最强的轨道交通信号学科。
“CBTC
信号系统的开发和应用是一个庞大的系统工程，我从钱老的系统工程理论中受益最多，并且认为是一脉相传。”郜春海认为，工程技术的开发和应用，处处都需要系统论的思想方法，我们应该站在系统的角度进行设备研发，从系统的角度控制风险。
郜春海工作之余，博览群书，出入凯恩斯、德鲁克，最爱钱学森的系统论。
“产学研结合的关键是大学与企业之间要打通”
[
一方面是说大学在为企业提供技术服务时，一定要为企业提供成熟、可靠的产业化技术；另一方面任何一项关键核心新技术，都应该勇于走上产品化和产业化的路子]
社会就是一个大系统。“两弹一星”是钱老系统工程理论指导下的成功实践。
城市轨道交通工程也是一个复杂大系统。
信号系统就是要保证这样一个复杂的轨道交通系统的安全、高效、准时、可靠，而不是说原理上通了就可以了。这一点非常重要。
产学研结合难在哪？难就难在大学老师往往只是解决技术原理上的问题。认为原理上说通了就行了。其实，从原理上解决到工程上可行、可用、可靠，还有很远的路程。
一个原理上说的通的技术，企业是不敢买的，用户也是没法用的。
西门子公司学习的经历让郜春海受益匪浅。
德国有最好的大学，最好的企业，如百年老店西门子，还有最好的连接这两者的研究机构，如佛劳恩霍夫应用研究促进会。这个促进会的主要成员都是大学的老师和学生，通过为企业开发技术、提供服务获得经济效益。大学因此与企业联系密切。
另一方面，西门子等企业的研究人员有些人来自大学，而大学教授往往都需要有在著名企业工作的经历。大学老师的工程技术研究，是直接为企业和社会服务的，因此离市场很近，工程化和产业化较容易。
而我国的大学与此存在很大不同。即使是在我国较多从事工程技术教学科研的行业性大学，一定意义上，教授的科研与企业也往往是脱节的，离工程化和产业化很远。
事实上，上世纪70
年代CBTC
信号概念出现以来，跨国公司很快就开始将这项技术工程化和产品化，而这在我国却是几十年以后的事。
“我感觉一定要向人家学习方法和路径，”郜春海说，“关键是要打通大学与企业的关系。”
把大学与企业的关系打通，一方面是说大学在为企业提供技术服务时，一定要为企业提供成熟、可用、可靠的产业化技术；另一方面也是说，任何一项关键核心新技术，都应该在国计民生需要时，勇于走上产品化和产业化的路子。应用技术一定要考虑到产业化。
以轨道交通信号系统为例，自2002
年以来，我国的许多城市的地铁建设引进的都是国外技术。国内有的企业企图通过“引进消化吸收再创新”，可事实上，高价买来别人的产品，技术上并没有也不敢“消化吸收”，只能做一些浅显的“系统集成”。
关键技术往往是买不来的。而且，“技术不是最重要的，最重要的是方法论和价值观，”郜春海始终这样认为。
他反对拷贝式的“学习”，也反对照搬照抄的“创新”。在系统思维指导下，由于得到有关部门和工程企业的大力支持，同时按照他的“现代透明厨房理论”在每一道技术工序上严格把关，使得CBTC
核心技术及其产品都是可追溯的、标准化的、安全可靠的。
作为一项重大工程技术，只有在每一个细节上都是“可追溯的、标准化的、安全可靠的”，才可以说这项技术是成熟的，是创新的。
作为一项拥有自主知识产权的重大工程技术，CBTC
核心技术及其产品在北京地铁的成功应用，标志着中国已经完全掌握城市轨道交通的信号技术和保障体系。
为了推进这一重大技术的工程化和产业化，在北京交通大学和北京市政府的支持下，2009
年郜春海担纲成立了北京交控科技有限公司。三年时间，一路走来，郜春海和他的团队走得自信、稳健。
设计、咨询、核心技术研发、加工制造、安全认证、工程建设、后期服务、技术升级，以及法律、财务、基金等等，城市轨道交通，及其信号产业拥有一个长长的产业链，仅北京范围内就包含了上下游上百家企业。
2010
年4
月，“北京轨道交通产业技术创新战略联盟”在丰台科技园挂牌。受有关部门委托，作为信号技术分盟主的郜春海，在学校教学、科研和企业经营之外，眼下正大力推进城市轨道交通及其信号技术的上下游产业链建设及其标准化。
“在国内市场我们有时候不得不争取‘国民待遇’”
[
在当今中国，我们应该看到，我们的科技创新能力、综合国力和民族产业正在发展壮大，在一些领域，已经拥有和世界发达国家同等竞争力的技术和产品]
北京亦庄、昌平地铁线路，作为CBTC
信号技术的示范工程，该技术开发享受到了政府定向采购、首台套财政支持等多项优惠政策。
此前，CBTC
信号技术研发过程中，得到过科技部、发改委、建设部、财政部等国务院部门和北京市的长期大力支持。作为北京交通大学面向国家经济建设主战场设立的重大工程技术攻关项目，十多年来，CBTC
信号技术研发成功实现了我国城市轨道交通信号控制技术的自主创新，是国家有关部门大力推进自主创新、建设创新型国家的的成功案例。
“在此意义上，甚至可以说，没有政府部门的支持，没有北京市城市轨道交通提供的工程示范和产业化，就不会有今天成熟的CBTC
信号技术，当然也不会有北京交控科技有限公司。”郜春海多次对记者说。
但是，北京市的工程示范完成后，CBTC
信号技术将会面临着真正的全面市场化：如何将这样一种自主创新的成熟技术推广到国内外市场上去？全国近50
个城市都在筹划建设城市地铁轻轨，全国每年大量的铁路和城际线路都是CBTC
信号技术的应用市场，面对西门子等国外跨国巨头，CBTC
信号技术将面临严酷的市场竞争。
“我们不怕竞争。但是在国内的市场竞争中，我们有时候却不得不去努力争取和证明我们具备‘国民待遇’。”郜春海不无遗憾地向我们介绍了近年来出现的这种怪异现象。
原来，随着我国城市地铁建设需求的大幅增长，地铁相关技术产品市场容量也迅速增加，国际上多个轨道信号技术企业看好我国国内相关市场广阔前景，积极与国内相关企业合作或合资，参与到国内轨道交通的信号工程建设中，但是这些企业的研发实力与集成技术水平也是参差不齐，给后期运营管理与升级维护带来了安全隐患。
作为自主创新型科技企业，凭借过硬的技术与安全管理实力可以获得市场成功一般来说是没问题的。但是近年部分工程在招标过程中，出现明显偏向于合资企业或外商独资企业的现象。即使是国内的企业，也要求使用国外的技术才行。招标方往往不相信国内的企业或技术，自主创新的成果往往还没有机会展示就被否定。这种思维造就了目前像拥有自主创新CBTC
信号技术的企业却享受不到“国民待遇”的怪现象。
在实际招标过程中，有些客户可能觉得国外产品质量有保证，所以更加青睐于国外品牌，而将国内品牌产品挡在门外。“其实，就城轨CBTC
信号技术而言，综合技术、性能、价格、售后服务等因素，我们公司的产品在国内外市场竞争中应该占有很大优势。”郜春海说。
“非国民待遇”的歧视是有其历史原因的，曾经很长一段时间，我们的民族产业发展水平的确和西方发达国家有较大差距，这是由当时我国的国情所决定的。在我们一穷二白的时候，改革开放是唯一的出路。由于对外国投资者实行了“超国民待遇”，我们看见了世界尖端技术给我国经济社会发展带来的巨大变化。久而久之，我们自己却在这场事关民族发展的竞争中迷失了，我们忘记了当初“吸引外资”“市场换技术”的初衷是什么。我们与这个初衷偏离得越来越远。“洋货一定比国货强”，几乎成为一些人的定向思维。
其实，在当今中国，我们应该看到，我国的科技创新能力、综合国力和民族产业正在发展壮大。在一些领域，我们已经拥有和世界发达国家同等竞争力的技术和产品，我们掌握了能够竞争取胜的科学方法论。CBTC
信号技术及其产品在北京示范工程的成功实践已经证明我国在这个领域已经迈进国际先进行列。
有人说，自主创新面临两大风险：一是研发和创新过程的风险，二是研发成功后推广应用的风险。以CBTC
信号技术为例，这样一项历经十几年、甚至几十年科技攻关取得的技术成果，国家在资金、人力和社会资源上进行了巨大的投入。在技术本身经过工程示范已经取得成功后，应该通过政策法规形成推广应用的有效机制；而政府采购部门应该建立科学客观的第三方评价机制，在获得有关技术产品全面的性价比之后，做出正确的抉择。
实施自主创新战略、建设创新型国家是当代中国人实现中华民族伟大复兴的历史使命。经济要发展，民族产业要振兴，自主创新的科技成果及其产品，在国内市场上当然应该享有正常的“国民待遇”，甚至保护性待遇。
正如美国等西方发达国家，在政府采购中无不高度重视保护本国工业。我国近年来也制定了《实施〈国家中长期科学和技术发展规划纲要（2006
—2020
年）〉若干配套政策》等一系列保护自主创新技术和产品的政策法规。
但在现实中，一项围绕国家和行业重大需求、政产学研用历经十多年大力协同自主创新取得的重大工程技术成果，在行业推广应用中却仍然会遭遇“非国民待遇”，并与外资企业的“超国民待遇”形成对照，这一反常现象不能不引起我国有关部门的特别注意！
