1月11日，中国交通报以整版的篇幅摘登了参加在我校举行的第八届中国交通高层论坛上的专家观点。其中包括：台湾台南应用大学熊正一教授的《综合交通系统无缝协同重在信息共享》、美国能源基金会宇恒可持续交通研究中心主任王江燕的《美国将交通决策权装进法律的笼子》、铁道部经济规划研究院研究员杨瑛的《通过规划促进综合交通运输统筹发展》、我校贾元华教授《区域综合交通体系布局结构要重视服务层次的配置》，全文刊载如下：
综合交通系统无缝协同重在信息共享
台湾台南应用大学教授 熊正一
图为美国旧金山交通局需求治理系统为客户提供的出行信息服务。
核心提示
交通运输服务的系统整合将很可能不再是单一服务提供者能够完成的，硬件的无缝连接都有机会补救，软件的信息整合要有一个完整的框架协议。跨系统协同需要从使用者的角度来出发，使后续新的服务商强制参与，把信息提供出来，既有的独立运营商也要打开信息口。
近些年，立体交通的观念正在成形。低碳运输、公共运输、人本运输，大交通逐渐成为人们热议的话题，而综合交通的协同、整合问题也成为很多学者和专家关注的焦点。
硬件整合统一 管理机制不同
协同和整合为何如此困难？因为很多机构的硬件整合在一起，但管理机制仍不同，一个楼里有地铁、城铁、候机楼、公交多个部门，但却各自为政。随着科技的不断创新，管理思维也要跟上步伐，否则就会影响整合的效果。比如在北京，机场快轨的终点东直门站与地铁站并不连接，乘客必须拉着行李走出快轨站台再进入地铁站重新买票，因为是两个不同单位管理的，售票系统是两套，运作模式也不同。
随着运输技术的不断创新，Tube Transport（管道运输），Super Capacitor LRT（超级电容轻轨），Meglev（磁悬浮列车），PRT（城市自动快速运输系统），Monorail（单轨铁路），EV（电动车辆），Hybrid Bus（混合动力客车）这些新技术在大陆都已存在，相较于发达国家，大陆的交通设施并没有任何科技落差。但由于每套系统的管理单位与管理方法不同，加之没有横向对话窗口，仅靠交通部门纵向整合的效果并不理想。
谈及协同与整合，就存在管理界面的问题。协同需求一定会出现在具有落差的地方。一是城际交通转到都市内交通，二是城市内交通系统转到最后一公里路上，三是城市内跨系统。这中间涉及的单位不只是交通运输，城建、规划、设计、旅游、环保、工商、公安、卫生，甚至连应急系统也包括在内。但系统已经建成，条块已经成形，想要打破现有格局将各单位全部整合在一起，可能性很小。
使信息“商业化”
信息提供者参与利益分享
智能交通（ITS Architecture）在一些发达国家一直被视为“协同困难”的有效解决方案，其功能和设想是让各单位“协商”出所需的信息与格式的规范，但在大陆实行却存在诸多困难。经过多年的运营，各单位都掌握大量信息，比如北京地铁，每天出行人数，列车次数，每一站、每一个时间点的人数；郑州交控中心摄像头记录的车辆运行状况。各单位送来的信息流是虚的，都想让本单位的信息产生经济价值，并不无偿提供。
管理不衔接，无缝接轨就成为空谈。在大陆，移动数据和大数据将来很有可能成为问题的“商业解决方案”。在政府界面整合不起来，至少要做商业整合。利用不同信息，整理出一个通用的使用者界面并使其“商业化”，让信息提供者参与利益的分享，这就是所谓的市场化。通俗地说，就是要有另一方建筑在移动装置的平台上，产生即时的信息提供与双向反馈，不是被动接受查询，而是主动发布信息。
至于如何提供整合的交通信息，首先，要分析旅客流向、流量、尖峰、离峰、拥塞指数、车行速度、班距、车辆实时定位、使用者实时定位。其次，分析使用者的需求：到达某个地点的最短旅行时间和旅行方式；搭乘公众交通运输到达某一地点后的最后一公里路，行车时间估计和实时停车信息；到达某一地点后需要的当地服务，比如餐饮、住店、购物、医疗。
上述涉及的内容，在当今国际上有少数服务提供商提供问题解决方案，但是缺乏整合的系统集成商，所以无法把既有系统做整合，而且一些系统是封闭系统，对外并不连接。而人们需要的是提供信息之后，还要能接受信息反馈，交换信息以后促进交易。
美国将交通决策权装进法律的笼子
美国能源基金会宇恒可持续交通研究中心主任 王江燕
图为纽约大都市区交通委员会的工作流程。
核心提示
美国是国家级制定并严格制定法律框架，保证城市规划按照程序编制执行。MPO的架构保障了公共和各个机构的参与，规划的资金和数据来源有保障，并建立统一模型，有足够的维护经费；交通调查与国家统计署人口调查相结合，保证数据的连续性和可靠性。
美国交通运输部的机构设置
相较于我国，美国大部制开始较早。美国交通运输部是在1966年国会通过法案后，于1967年4月1日开始运营的，总部设在华盛顿，在全国有约6万名员工。其主要任务是制定和协调相关政策，提供高效和经济的国家交通运输体系，并且同时关注国家需求、环境、国防。美国交通运输部是联邦政府中为保护和强化交通系统服务、安全，满足需求及效率，制定管理政策及项目的机构。
美国交通运输部主要设立了部长办公室，下设11个独立运营的管理局，每种交通方式分为一个管理局，包括有：联邦公路管理局、航空管理局、机动车安全管理局、铁路管理局、公共交通管理局、海运管理局、公路交通安全管理局、圣劳伦斯海道开发公司、研究与创新技术管理局、管道与有害材料安全管理局、陆路交通理事会。
有关交通运输的核心法案都是由议会通过，并由总统签署的，这些法案会确定该时期美国交通运输的发展重点、财政预算、资金分配、规划设计、运营的过程与规范以及资金使用的方式。
由MPO编制
交通规划和交通改善计划
美国城市交通规划编制过程法定是由大城区规划组织承担的，称为MPO。5万人口以上的城市就可以称为MPO，通过州长与代表75%以上的居民相应的地方政府确定，或根据州及地方相应法律确定。MPO主要是由包括地方政府官员，管理和运营主要交通模式的公共机构官员，包括公共交通供应商的代表，以及适当的州政府官员构成的。比如纽约都市圈包括纽约市、长岛和纽约北郊三县，人口约为1300万，这是纽约的MPO。
20万人以上的区域则可以称为交通管理区域，交通管理区域除了要做交通规划以外，必须要完成拥堵管理系统（CMS）——交通拥堵缓解措施，包括交通需求消减和运营管理。MPO每3年被审核一次，如果空气质量不达标，则联邦资金不可用于提升私家车能力的项目，除非其是交通拥堵管理方案的一部分。
我国尚未有一个机构真正协调交通规划进行实际协调合作，而在美国的体制当中则鼓励包括多个州领土的MPO编制协调整个区域的交通规划，可以建立包括多个州领土的MPO。而MPO的职责是制定长期综合交通规划，包括：编制交通规划和交通改善计划，提交MPO批准；编制长期设施投资计划，包括公交服务，以及州法律规定的其他措施。而联邦政府需要支付综合交通规划编制费用的80％。
例子：
以NYMTC（纽约大都市区交通委员会）为例，其包括董事会或政策委员会。政策委员会是由各个城市的代表，再加上联邦政府、州政府的代表组成的，负责作最后的决策，所有的决策都要首先经过市民顾问委员会，市民顾问委员会的产生是按照每个区片的人口，每个区片有一个代表参加市民委员会，同时再有一两个名额，不代表任何区域。技术或规划委员会，是由交通相关的部门，包括联邦政府、州政府技术代表，特别工作委员会是由空气质量等专门事项小组组成的。
通过规划促进综合交通运输统筹发展
铁道部经济规划研究院研究员 杨瑛
图为法国不同机构及组织在高铁建设决策过程中的作用及关系。
我国综合交通发展面临着各种交通运输方式发展不均衡、衔接不顺畅、资源紧缺、环境污染严重等问题。这些问题的存在给综合交通大部制提出了严峻的挑战。
交通运输行业大部制管理的目标
交通运输行业大部制管理的目标是统筹协调各种交通运输方式发展，满足并引导经济社会需求，优化运输结构，降低全社会的交通成本。其目标核心是要通过部门职能整合和机构人员撤并，改变管理方式，提升管理水平，发挥1加1大于2的功效。
除此之外，在各个层次上都有分层的目标，包括宏观层面，社会、经济、交通、能源、环境相协调；行业层面，战略、体制、规划、建设、管理相协调；微观管理中机构、职能、权限、效率相协调；设施建设中规模、结构、标准、需求、投资相协调；保障机制的法律、规章、政策、措施相协调；技术水平的网络、枢纽、服务、安全相协调。
综合交通运输统筹发展的必要条件
第一，要具备完整、系统的组织机构。新组建的交通运输部仅仅具备了基础条件，要从机构组建到真正发挥作用还任重道远，包括形成完整的政府，专业研究、参与机构，指导公众等相关利益人的纵向组织。
例子：
法国在高速铁路建设决策过程中，路网公司、地方政府、公众和运输部是要经过多轮研究、循环探讨，从公众讨论到政府决策再进行初步研究又是这样循环的过程，每个工程到最后政府批准、再到项目批准融资都要经过多轮研究探讨才能形成基础设施建设，比我国要复杂得多。
第二，要有科学合理的职能设置。建立和完善部门内部以及相关部门之间的协调配合机制，形成决策、执行和监督的职权分明、权责对等、高效运转的工作流程。
第三，要有一个覆盖全面的制度设计。将最新的理念、最优的方式、最先进实用的技术融入战略规划、法律规章、建设投资、政策措施中，以最小的投入获取最大的收益。
促进综合交通运输统筹发展的政策建议
在发达国家，促进综合交通运输统筹发展，综合交通规划起了重要作用，比如《美国交通发展战略》、《21世纪交通进步》、《欧洲面向2010年运输政策白皮书》，都是综合交通规划。
1.通过规划统筹发展目标。各种运输方式的发展目标要服从综合交通发展的总体目标、资源均衡目标、环境保护目标。
2.通过规划统筹资源使用。交通运输方式发展需要占据巨大资源，在我国目前土地、能源等资源紧缺、匮乏的情况下，规划要确定交通方式发展的优先顺序、建设时机、资源分配的方式。而如何确定优先顺序或者建设时机取决于前期的研究工作，比如法国在高速铁路、飞机和私人轿车的能耗及二氧化碳排放方面进行比较，得出结论铁路是最低的。
3.通过规划统筹建设资金。
例子：
瑞士铁路基础设施项目的建设资金有一半以上来自对公路运输的收费，这一融资办法已经写入联邦宪法中的专门条款（第196款）。该条款对传统铁路线的现代化改造和跨越阿尔卑斯山的铁路新线建设计划的融资作了规定，这一计划在20年内共需190亿欧元。从瑞士公路网上行驶的重载货物卡车所收取的费用占总投资的一半，从第三国公路承运人支付的通过瑞士的中转费，占投资的20%，从石油税收中得到的部分占投资25%。
法国1995年就设立陆路运输和内河水运投资基金，2001年这一基金编入预算，基金形成是由公路特许经营者每公里增缴0.69分（欧元）的“土地规划税”税款，用于基础设施建设，其中一半以上用于铁路。
德国的高速公路使用费法规定，按照轴数和污染物排放等级征收不同的使用费，每公里平均费率为12.4分，还可以按照使用高速公路的地点和时间征收不同的费用。在扣除收费系统的运营、监督和检查费用之后，余下的使用费划归到交通预算并全部专门用于改善交通基础设施。首先将给联邦铁路、高速公路和水路的防拥堵计划投入资金，用于消除运输网络的瓶颈。
4.通过规划统筹价格安排。
根据综合交通的发展目标，通过在规划中统筹各种交通方式的价格机制，将价格、收入、补贴统筹考虑，既保证运能持续供给，又减轻使用者负担。
区域综合交通体系布局结构
要重视服务层次的配置
北京交通大学教授 贾元华
各地区经济发展的社会发展水平、产业结构和资源环境不同，运输结构特征和构建模式也不近相同的，应该因地制宜，不能完全照搬照抄。
基于区域产业结构调整的不确定性，由于变动非常大，综合交通系统结构规划时，应多考虑长期因素，要资源、环境可持续发展。
在区域综合交通规划研究当中，采取总量趋势预测方式与结构预测相结合的方法。针对一些开发成长型，比如一些落后地区城镇化速度非常快，应采用以总量预测的方式为主；而对于成熟型、改善型的区域，比如说长三角、珠三角区域，应该用结构预测方式。要重视层次的服务，学术界要进行多学科的经济交叉。特别应该重视服务层次结构，中国的经济社会是一部分人富，大部分人穷，社会交通的服务业也应该出现两个层次。
核心提示
各地区经济发展的社会发展水平、产业结构和资源环境不同，运输结构特征和构建模式也不近相同的，应该因地制宜，不能完全照搬照抄。
基于区域产业结构调整的不确定性，由于变动非常大，综合交通系统结构规划时，应多考虑长期因素，要资源、环境可持续发展。
在区域综合交通规划研究当中，采取总量趋势预测方式与结构预测相结合的方法。针对一些开发成长型，比如一些落后地区城镇化速度非常快，应采用以总量预测的方式为主；而对于成熟型、改善型的区域，比如说长三角、珠三角区域，应该用结构预测方式。要重视层次的服务，学术界要进行多学科的经济交叉。特别应该重视服务层次结构，中国的经济社会是一部分人富，大部分人穷，社会交通的服务业也应该出现两个层次。
综合交通的概念是由多种因素满足经济社会的需要这一共同目标所组成的有机整体。多种因素之间存在互补性、依赖性以及竞争性。用经济术语来说是竞合关系。从系统论的角度或者系统工程的角度来看，综合运输体系是一个结构松散、联系紧密的体系，其构建和发展也是复杂的系统工程。当前，综合运输体系既要跨越式发展，也要尊重其客观的结构规律，承认其存在自适应的过程。
综合交通运输结构
受经济社会结构发展变化的影响
运输结构要重视服务层次的配置。有关运输结构演化的研究分析表明：我国的经济社会结构特征决定了综合运输体系的基本特征是供需结构矛盾。交通矛盾是社会经济的直接反射。运输结构始终受到经济社会结构发展变化的影响，但由于国家体制导致交通和经济是两层皮，我国运输结构的调整常常滞后于经济社会的变革。
改革开放以来，我国的综合运输状况由初期的总量供需矛盾突出演变为当前的供需结构比较失衡。我国运输体系结构经历了一个漫长的渐进过程。从21世纪开始，由于高速公路、民航的发展，交通进入突变的模式、跨越式发展。综合交通运输服务层次结构受经济社会发展结构变化的影响，从过去数量满足型正在向高快改善型与保障适应型转变。
影响结构优化的原因分成供需两端
从理论的角度看，近些年，我国综合交通运输体系理论规划滞后，学术研究往往脱离实际，忽视了交通运输和经济社会关系的研究。经济学里的供需理论就是交通规划理论方法中基本预测依据的理论基础。
从需求的角度看：由于近几年经济的发展和产业结构的调整，在总量基本满足的情况下结构性短缺依然存在，特别是城镇化发展引发新一轮的运输需求。农村城市化导致出行率快速增长，产业结构、城乡二元结构、各地区的资源条件和发展差异造成的运输体系供需结构不平衡。从供给的角度看：有诸多因素影响结构优化，比如地方资源禀赋和生态环境，土地和能源情况是否能够满足高速公路和民航的发展需求。
除此之外，国家相关制度、交通运输系统内部政策以及部门的利益，都是影响结构优化的因素。
本组文章根据10月30日在北京交通大学举办的第八届中国交通高层论坛上的专家发言整理，未经本人审阅。
