北京交通大学120年以服务国家重大需求为己任

做“顶天立地”科研育“大情怀”人才

本报记者赵婀娜

《人民日报》（2016年09月08日 09版）

今年是青藏铁路建成10周年。10年前的7月，被誉为“可与长城媲美的伟大工程”的青藏铁路全线贯通，自此，中国铁路开创了客运火车穿越“世界屋脊”的历史。其中，一所大学承担了信息化、无线移动通信及测控技术、高原冻土施工及生态保护等几十项任务。

同样是在10年前，这所大学瞄准我国轨道交通核心技术缺失的“痛点”——列车运行控制系统，成功取得突破。10年后，我国10多个城市的地铁所采用的控制系统全部为完全自主知识产权的“中国制造”。

此外，大秦线成功改造，将年运量从2亿吨提升到4亿吨，改写重载铁路运输的历史；高速铁路每小时350公里，成就“中国速度”……在我国轨道交通的每一步重大发展中，都凝聚着这所大学的智慧。

这所大学，就是中国近代铁路管理与电信教育的发祥地——北京交通大学。建校120年的北京交通大学致力于瞄准国际前沿和国民经济主战场配置学术资源、培养人才，在服务国家重大战略需要和创建“双一流”的过程中，晓国家大义，知国家所需，行远自迩。

科研——服务国家经济社会发展才有生命力

如何减少高海拔区的不稳定给列车运行带来的控制误差，并能最大程度减少地面硬件设施的人力维护？

“高速传输可以支持多高的移动速度？”

“在高铁运行过程中，通信可否保证连续，该系统适应的列车最高速度是多少？”

“飞机和汽车可以实现无人驾驶，轨道交通能否做到？”

……

对于北京交通大学的师生来说，这些问题同哥德巴赫猜想一样令人着迷，吸引他们孜孜不倦地钻研。

在世界“第三极”修建和运营高原铁路，难度不言而喻。对于承担了这一历史性任务的北京交通大学师生来说，需要克服的技术难题，一个接着一个。

为克服因高寒缺氧、多年冻土、生态脆弱等环境因素带来的施工难题，北京交通大学土木建筑工程学院刘建坤教授团队采用人工冻结技术，向冻土层打入充满液氮等制冷剂的冷冻管，让冻土在夏天不会融沉，保障沉降在安全范围内，解决了青藏高原冻土区沉降的难题；

该校土木建筑工程学院魏庆朝教授团队主持的项目“青藏铁路冻土区工程长期监测系统建设”，实现了监测数据的自动采集、自动传输，大大提高了整条青藏铁路路基的安全系数；

该校交通运输学院杨浩教授及其科研团队预测出青藏铁路未来近20年的客货运量，为青藏线的运营管理和运输组织提供了理论基础；

钟章队教授将GSM—R系统顺利应用在青藏线，为其提供可靠的通信保证，确保了这条穿越世界屋脊的钢铁巨龙实现真正腾飞。

从上世纪90年代开始的铁路6次大提速、实现重载运输，到21世纪青藏铁路建设、高速铁路建设，再到举世瞩目的北京奥运会和上海世博会等国家“重大战场”上，都凝聚了几代北京交大人的智慧与心血。

在北京交大，还流传着一个特别提气的故事。

多年前，北京轨道交通行业曾有一份技术清单，上面全是我国还没有自主化的技术，其中最难的一项是CBTC（基于通信的列车运行控制系统）。

“让中国技术不再受气、让轨道交通的列车信号控制在中国人手中。创业、创新，有时候是为了争一口气。”北京交通大学CBTC研发团队核心成员们心里都有着这样的念头。

上世纪末，日后成为CBTC项目总负责人的宁滨教授在美国访问学习期间，敏锐地意识到城市轨道交通CBTC信号系统必将成为国际技术竞争的战略重地，迅速组建起专业攻关团队。2008年，中试与平台建设专项启动，在大连快轨3号线上建成了首条国产、具有自主知识产权的CBTC中试线；2010年，北京亦庄线CBTC示范工程及昌平线顺利开通。

国货比洋货好，不仅故障率明显低于引进的系统，也使得系统价格从过去每公里1300万元降至现在的800万元左右。

从北京的14号线、7号线，到成都3号线、长沙1号线，再到深圳、天津、乌鲁木齐、石家庄……目前，自主创新的CBTC系统在全国铺开，并走出国门，同时跟进“一带一路”国家的多个项目。近几年，已经运用于轨道交通公里数接近600公里，形成一个高新技术产业。

北京交通大学全面参与中国高速铁路建设和运营管理，在人才和技术支撑方面作出了重要贡献。承担了高铁6个领域的人才培养与培训、服务“高铁走出去”和“一带一路”相关国家的人才培训，研发的车载信号控制系统广泛应用于我国高速列车，结构疲劳测试平台为高铁列车的自主设计与安全运营提供保障。

就这样，北京交通大学始终立足我国高铁及城市轨道交通发展之所需，凝练出大量的科研课题，为学校许多领域的科技创新明确了攻坚方向。学校的年度科研经费从2007年的3亿多元上升到现在的8亿多元，其中国家科技支撑计划项目、国家自然科学基金重点项目等服务行业的纵向课题超过了60%，学校在科技创新上也取得了一批标志性成果。

在北京交通大学党委书记曹国永看来，“高校的科学研究，首先强调的是服务国家经济社会发展需求，这样的科学研究才有生命力。”

育人——培养有“大情怀”的人才

一辆无人驾驶的列车安全、平稳地停靠在地铁站，搭乘顺序上下车的乘客后再快速、安全地驶向下一个车站，这幅无人驾驶的画面不再是遥不可及的梦。2017年底，具有完全自主知识产权的我国第一条全自动运行系统线路——北京地铁燕房线将正式开通试运营。

这条全自动运行系统线路，将从真正意义上实现“无人驾驶”——无需人工介入，即可实现列车自动唤醒、自动发车离站、上下坡行驶、到站精准停车、自动开闭车门、自动洗车、休眠等一系列操作。

对于北京交通大学来说，始终服务于国家重大战略发展需要的科研定位决定了人才培养的方向——培养有“大情怀”的人才。

何为“大情怀”，在北京交通大学校长宁滨看来，是“读书不忘忧国”，是“感恩社会，服务他人，勇于担当，甘于奉献，自觉肩负起民族复兴、国家富强的历史重任”，“对于高校来说，尽管随着改革开放30多年，特别是过去10多年间，经过211、985、2011协同创新等工程的推进，高等教育向前迈进了一大步，但是，适应从大转强的需要，我们培养的人才还有差距。一方面体现在应对新技术发展的能力层面，高校要在人才培养与科研创新方面进行及时调整，培养真正适应我国调整产业结构以及发展新型产业和新兴业态需要、能够推动我国关键核心技术实现重大突破的科技领军人才，突出‘高精尖缺’导向。另一方面，就是要引导青年学子拥有大视野和大格局，在个人成长过程中，关注国家的发展，以社会发展、国家富强为己任，将自己的命运与民族的命运紧密结合起来。”

120年来，引领时代步伐与科技创新的杰出人物从北京交大陆续涌现，他们中有我国铁路运输学科首创者和奠基人金士宣，铁路运输经济学科开创者许靖，铁道信号事业开拓者汪禧成，还有国内第一台可编程数字滤波器样板机的研制者杜锡钰，国内光纤通信技术的先行者简水生，国内多媒体视听信息处理理论框架和试验平台的创建者袁保宗，国内第一套列车超速防护系统的研发者汪希时，下一代互联网架构与标准的推动者张宏科，率先提出发展铁路数字移动通信的钟章队，国内首次建立系统磁性液体密封理论的李德才……他们以“敢为天下先”的宏大气魄，创造着中国乃至世界第一。

文化——知之非艰，行之惟艰

北京交大人有着与生俱来的使命感。

这份使命感与学校特殊的建校背景有关，也与特色鲜明的工科背景有关：学校前身是清政府时期创办的铁路管理传习所，是中国第一所培养铁路管理高级人才的高等学校。从诞生的第一天起，就和国家与民族的命运紧紧相连。

如今，这份使命感尤为显现。国家正在发生着巨大而深刻的变化，创新驱动战略正在实施，全面深化改革正在推进。作为一所有着鲜明优势的行业特色研究型大学，承担着中国运输等领域科研创新与发展的重任，特别是“一带一路”、高铁“走出去”、“中国制造2025”、“京津冀一体化”等国家重大战略的实施，为此，在整个科研与人才培养环节，北京交通大学始终秉持着“知行”理念：“知”要“知民族大义、知国家所需”，“行”要“行远自迩”，既脚踏实地，又坚定不移。

近几年，学校在“试点学院”推进人才培养改革，上课不分专业、宿舍变成书院、大课变成小班、“一言堂”变成与中外学者的交流对话……力求让真正优秀的学生脱颖而出；推进全员聘任制，建立以岗定薪的薪酬体系，确定了以“AB轨”为核心的人事聘任、考核与薪酬制度改革方案，用制度激发教师工作潜力；在管理体系探索“分院制”，探索了按照一级学科开展学科建设的新模式，更为有效地将学科发展与学院发展结合起来，也使得教师参与学院民主管理的热情大大提高。同时，在发挥传统工科院校优势的基础上，北京交大积极拓展人文社科版图，结合“一带一路”等国家战略，成立多个智库，积极贡献智慧。

在北京交大许多老师的办公室内，都有一张地图，上面清楚地显示我国铁路以及城市轨道交通的覆盖地域，工作累了，他们喜欢站在地图前凝视。

这是一个如风的年代，中国高铁正在编织世界规模最大、速度等级最高的交通网络，并将随着高铁“走出去”战略实施，有望改变世界交通乃至经济格局。

在这个如风的年代，北京交大人始终坚持“知国家所需，行远自迩”，望高远、踏实地。