随着二战后日本经济的复苏和工业的振兴，首都东京的人口和产业快速增加，逐渐形成了包括东京都心、近邻三县和周边四县的东京都市圈。为了缓解东京都市圈内大量聚集的人口和产业给城市交通带来的通勤压力和货运压力，日本政府坚持客货分离，引导东京都市圈形成了科学高效的综合交通体系，有效疏解了东京都心及近郊的人口和产业，推动了东京都市圈的经济协调发展。归纳东京都市圈在建设综合交通体系过程中的特点，总结其经验，可以为包括北京在内的我国特大城市的综合交通体系建设提供启示和参考。

东京都市圈综合客运交通体系的基本特点

以大规模的轨道交通网络为主导。规模庞大的市郊铁路和地铁成为都市圈内通勤人员出行选择的主要方式。2020年，东京都市圈轨道交通网运营总里程约5333.8公里，客运总量约113亿人次，约占东京公共交通客运总量的59%。日本在繁忙的轨道区段大量建设复线，并实现了部分线路之间的过轨直通运行，为满足通勤需求提供了强大的运力支持。

市郊铁路和地铁实现高效分工与合作。东京都市圈内市郊铁路和地铁的运营区域基本以山手线环线为界进行划分，各运营主体之间高效合作，实现了公交化运行。山手线内侧分布着东京约70%的地铁网，主要满足东京都心的客运需求，且地铁线路和车站密度很大，从山手线内侧的任何一个地点步行出发，15分钟以内必能到达就近的地铁车站；山手线外侧则广泛分布着市郊铁路网，这些市郊铁路多以山手线的枢纽车站为起点向郊区呈放射状延伸，连通了东京都心与周边郊县。

轨道交通和地面交通方式相互配合。在东京都市圈外围的郊区，公共交通以轨道交通的大型枢纽车站为核心，利用多种交通方式向周边辐射。市郊铁路线网和车站在郊区要远低于中心城区的分布密度，因此通常建设在住宅区周围，上班、求学等通勤人群可通过步行、骑车、乘坐公交巴士等方式到达附近的市郊铁路车站，然后乘坐慢速列车到达枢纽车站，再换乘快速列车直达中心城区目的地。因此，郊区的地面公交线路所发挥的作用是将各铁路车站和周围的住宅区连接起来，形成公交和铁路的一体化运营。

东京都市圈综合货运交通体系的基本特点

以东京货物总站为货运枢纽。东京货物总站的区位条件十分优越。在东京湾的西北部、东京都心正南方向约15公里的岛屿上，东京货物总站、东京港码头、羽田国际机场、平和岛物流基地集聚于此，共同构成了以东京货物总站为核心的综合货运枢纽。日本进口的货物经海运、空运等方式到达东京湾后，运输货物的卡车沿着首都高速羽田机场线行驶可快速到达东京都心。东京都心外围分布的其它首都高速公路，使得东京货物总站可轻松覆盖整个东京都市圈。

东京货物总站具备齐全的多式联运功能。东京货物总站内的多式联运中心功能齐全，可提供高质量的物流服务和专业化的物流设备。该铁路站场为尽头式布局，由货运列车编组场、装卸场、集装箱作业区和多式联运中心组成。多式联运中心根据需求方的企业性质，为不同的企业定制不同的专业化集装箱设备，如鸥翼式集装箱、标准20英尺集装箱、冷链集装箱、废弃物专用集装箱等。不同规格的集装箱适用的运输货物不同，可以满足个性化的多式联运需求。

以东京货物总站为依托的多式联运具有多样化的经营模式。根据参与公路运输的经营主体不同，东京都市圈的多式联运可分为三种经营模式。第一种模式为铁路公司与第三方快递物流公司合作，前者承担长距离铁路干线运输，后者通过公路运输的方式负责货物在两端的接取和送达。在第二种模式中，生产企业集产品生产、运输、销售于一体，使用自营卡车完成货物在两端的公路运输，长距离运输部分仍由铁路承担。在第三种模式中，铁路公司承担长距离铁路干线运输的同时，还会有选择地为运量大、产品种类单一的客户提供全程物流服务。

东京都市圈综合交通体系的几点启示

首先，要加快建设与城市通勤需求相匹配的市郊铁路网。要加大市郊铁路线网的规模化建设，为通勤提供运力保障。东京都市圈市郊铁路和地铁的运营总里程超过5000公里，特别是市郊铁路的运营里程已经接近4500公里。相较于地铁，市郊铁路的车站间距大，大规模的市郊铁路网有效解决了东京都心和周边郊县之间的长距离通勤问题。要科学布局市郊铁路线网和车站，力争最大限度覆盖工作地和居住地。必须加强市郊铁路的建设，重视市郊铁路在城市通勤中的作用。

其次，要在运营过程中加强市郊铁路与地铁的衔接和合作。要重视市郊铁路和地铁换乘站的建设，通过过轨直通运行、增设换乘车站等方式减少乘客的换乘时间。要加强市郊铁路和地铁的列车时刻表的衔接。东京都市圈市郊铁路和地铁的运营主体包括两家国铁公司、多家私铁公司和两家地铁公司，不同主体间相互合作，安排了高效衔接的列车运行时刻表，保证了乘客在不同公司的不同线路间能快速换乘。因此，在轨道交通网的运营过程中，需要提高运营效率，充分加强各运营主体间的运营合作，提升旅客运输服务质量，避免因不同主体间信息闭塞、利益冲突等出现线路衔接不畅问题。

最后，要坚持客货分离，建设高水平多式联运中心，利用客运交通释放的地面交通运力发展多式联运。要在城市综合交通体系建设中坚持客货分离，为城市货运提供空间。东京都市圈以轨道交通为主导的客运交通体系和不鼓励私家车出行的交通政策充分释放了地面道路交通的运输压力，为城市货运和城市配送创造了良好发展空间。要推进多式联运的发展，建设高水平的多式联运中心。东京的多式联运以东京货物总站为依托，区位条件优越，其内部具有齐全的物流功能和专业化的集装箱等运输设备，通过各运输主体的多样化经营合作，实现了覆盖东京都市圈甚至日本全境的多式联运服务。因此，通过客货分离、高水平建设多式联运中心等举措，可以为城市货运创造空间，提高运输效率。

（作者为北京交通大学经济管理学院教授、博士生导师。本文系北京市社科基金重点课题《北京城市副中心综合交通体系构建研究》的阶段性成果）

责任编辑：李雪 曾靖宇

审核：袁芳 王瑞霞