党的二十大报告中指出“战略性新兴产业发展壮大”，要求“提升国家创新体系整体效能，形成具有全球竞争力的开放创新生态”。2022年，国产大飞机C919完成多场“大考”，我国成为世界少数几个能造出100座以上民用大飞机的国家。前不久，C919再传好消息，累计获得订单超千架。

　　以大飞机为代表的民机产业是我国战略性新兴产业重要组成部分，也是供应体系和市场体系都高度国际化的产业。C919客机商业化及其后续可持续发展仍然面临诸多挑战。当前，以C919为代表的国产民机正处在国产装备导入关键时期，可谓处在国产装备导入期、欧美联合遏制期和新技术快速迭代期“三期”叠加特殊背景下。C919客机后续实现可持续发展，急需打造立足国内的自主可控生产供应体系、并轨国际的兼容并蓄运营配套体系、兼顾国内国外的市场拓展体系，以及立体融合的人才培养体系，提前布局民机技术新赛道，培育国产民机的开放创新生态体系。

C919客机市场广阔 也面临严峻挑战

　　根据波音《2022年民用航空市场展望》计算，未来20年中国需要8500架民用飞机，其中75%为单通道飞机；需要820架货运飞机；还有5500亿美元的民航运维等关联市场。C919客机作为主流单通道客机，有着广阔的国内市场，但同时面临着严峻挑战。

　　核心装备存在“卡脖子”风险。当前，在大飞机产业中存在航空发动机技术、航空材料技术、航空机载设备技术等对外依存度较高的问题。中国航发新研制的“长江”系列虽已取得重大突破，但抢占国际巨头的市场份额任重道远；国内数千家铝加工企业，目前很难提供满足性能需求的航空铝材，且民机中使用越来越多的复合材料，C919所用航空材料大多由美国铝业、美国凯撒铝业、加拿大铝业、德国爱励铝业公司等企业把控技术；航电机电方面，近年来我国厂商在客舱核心控制系统和信息通信系统实现了国产研发，打破了西方企业在此领域的垄断地位；但飞机燃油系统、刹车系统和救生防护等机电系统，相关供应权仍然掌握在欧美厂商手中，急需构建立足国内的自主创新体系。

　　国内民机制造商的配套服务体系尚不健全。我国民机制造商尚处于发展初级阶段，截至2021年年末，我国民机在册架数为4054架，国产民机比例不到2%。因此，现有民机的培训体系、标准体系、地面服务体系、机场配套体系等都是与波音、空客配套，且由于航司的维修保障业务等大多外包给专业维修公司，现有民航维修公司大多也是国外品牌或中外合资，技术标准也完全是欧美体系。而国内民机制造商的培训能力、航材保障能力、飞行运行支援能力、供应商管理能力，与波音、空客等成熟机型的丰富客服经验相比，还有明显差距，体系尚不健全，需要在民机市场推广中快速高质量完善。

　　欧美市场存在较大适航壁垒。适航壁垒是国产民机海外销售的最大挑战。相对于军机，民机的适航认证是最大特色。民机适航是客观技术，但也是为国家的战略和利益服务。国产民机拓展海外市场屡屡遭遇欧美适航打压，ARJ21飞机在国内运营已经超过5年，适航审核更是长达11年，却迟迟得不到欧美的适航许可，产品不能销往欧美国家。新舟60持续多年对外推广，但目前也只能推广到亚非国家，目前约80余架飞机推广到了16个国家，无法形成规模。C919客机和国际畅销的B737和A320是同类机型，向海外推广尤其是向欧美市场推广将面临欧美适航认证的巨大挑战。

　　围绕民机产业的立体化人才培养体系严重缺失。国际上民机产业聚集的法国图卢兹，有法国国立航空航天学院等多所世界著名的航空大学和400多个科研单位；民机产业聚集的美国西雅图、加拿大蒙特利尔等也都有众多的航空航天院校源源不断输送人才。我国由于历史原因，国内多所高校主要面向军机研制，部分高校主要面向民机运维，对民机的研发制造没有体系化的课程设计。我国要打造具有国际竞争力的民机装备研发生产能力，现阶段缺乏面向民机的研发、制造、适航、试飞、运维等系列人才培养体系，成为国产大型民机时代的关键掣肘。中国商飞和中国商发在发展中不得不从军机研制体系和民航运营体系中抽调人才。人才培养方向的某些空白造成了巨大民机专业人才缺口。

前瞻布局 体系化强化发展基础

　　一是立足国内基础，发展自主可控的生产供应体系。

　　国家力量推动，做好关键核心技术攻关组织。积极落实中央全面深化改革委员会第二十七次会议上审议通过的《关于健全社会主义市场经济条件下关键核心技术攻关新型举国体制的意见》，鼓励以国产民机为试点，依托国内市场巨大的批量化生产优势，立足国内，加快大型民机核心关键设备的国产替代。

　　多元布局，发挥国产民机的主导作用。在快速增长的国内各型市场中优先布局，提前改型开发C919货运机型，抢占国内电商物流快速发展的800架左右货运飞机需求；布局ARJ21在我国快速增长的应急救援市场中发挥独特作用，抢占国家航空器的市场份额。

　　为航空制造企业提供国家担保和优惠政策。通过优惠的国家贷款政策、补贴商业贷款利率、必要的国家担保，保障预定量国产民机生产的流动资金，力争国产大型民机开好头、布好“阵”，到“十五五”末在国内新增单通道飞机中超过60%的比例。

　　二是并轨国际标准，建设兼容并蓄的运营配套体系。

　　鼓励现有民航运维体系兼容国产民机。鼓励国内已有的航空运维企业增设C919机型保障能力，建设标准尽可能与国际接轨，减少航空公司和机场的换辙成本，便于国际市场推广。为了用户的经济性和配套体系的经济性，在海外推广中建议设定最小运营架数，优惠和鼓励批量推广。

　　多方共建全国及海外国产民机运维体系。国产民机的运维体系不可能只靠航司建设，主制造商的服务体系建设也需要有更明确的鼓励机制。国家规划中应鼓励地方政府、航司、主制造商及社会资本共同建设。“先国内后国外”，分层次、分阶段地合理布局维修基地、“5S店”和交付中心，加强配套的体系化建设。

　　三是兼顾国内国外，开发你中有我的全球市场体系。

　　精心呵护国内市场。出台保护民机国内市场的系列政策，包括国产民机租赁保护政策、国外民机制造公司对国内航空公司实施倾销政策情况下的保护措施、使用新型国产民机的航空公司在获得需要增加的航线许可证时的鼓励政策等，从而切实发挥国内大规模航空市场的优势，把超大规模国内市场优势切实转化为推动国产大飞机商业成功的保障和动力。

　　稳步开发国际市场。在国内运营维护体系相对成熟、建立起C919的良好口碑，再大规模稳步进军国际市场，更有利于降低商业化风险，降低国际推广的移动机务和使用培训等成本。与国内运营型号致力于提高国产化率不同，海外销售型号可依据客户要求选装国外设备，突破欧美适航壁垒，与海外零部件供应商形成利益共同体；融入国家战略，完善国产民机售后保障体系，建立覆盖全寿命的国产民机技术维修中心，稳步开拓海外市场。

　　积极加强适航国际合作。民机双边适航国际合作本质上是为各自国家的战略和利益服务。俄乌冲突以后，欧盟的航空安全局（EASA）吊销了六种俄制飞机的适航证，充分说明适航认证不仅是一种技术和客观存在，也可以是一种政治和人为壁垒。因此，我国在未来10年要积极与亚、非、中、阿国家展开广泛的国际适航合作，开发你中有我的国际市场。

　　四是整合高校院所，打造立体融合的民机人才培养体系。

　　整合高等院校，打造民机人才基础培养体系。全面梳理民机产业发展创新链、技术链、产业链和供应链，以各环节的人才需求为导向，整合高等院校现有优势学科，打造清华、北航、上海交大等为第一梯队的强大的民机人才培养体系，建设其他已有基础的梯次型的、本硕博立体化的民机专业培养体系。

　　整合科研院所，打造民机人才高端聚集平台。从系统工程高度出发，整合建立包括研发试验、生产制造、试飞适航和飞机运行、机场管理、地面保障和维修服务乃至未来交通等诸多高端人才培养的实验平台和实验体系，为自主培养民机人才提供支撑。

　　五是统筹近期远期，提前布局民机技术新赛道。

　　欧盟“地平线2020”框架资助的“氢动力航空”，确定开发中远程氢动力概念和原型飞机；美国ZeroAvia公司完成世界首架由氢燃料电池驱动的商用飞机飞行，并与英国航空公司合作加速发展氢动力客机开发；空客公司发布了三款氢能零碳排放概念飞机，计划2025年完成氢燃料飞机验证机首飞，2035年投入使用。我国应积极抓住氢能航空新机遇，提前远期布局民机技术新赛道。

　　由于航空氢能动力发展需多专业、多领域协同创新和聚力攻关，对组织管理模式也带来新的挑战。需要国家层面统筹眼下和长远，统筹当前标准和新技术迭代，鼓励国产民机布局新技术，选拔C919研发团队中的骨干力量进入新能源航空的改型开发中，发挥我国综合配套的国家体制优势，在新赛道上构建标准和话语权，在快速的新技术迭代中立于不败之地。

作者系北京交通大学智慧民航发展研究中心教授