2007年09月12日93u北京交通大学新闻网
当“像风一样快”的动车组列车驰骋在祖国大地上时,人们把目光多聚集在了动车组本身。其实,支撑“风速”的还有包含在线路基础、接触网、通信信号、调度指挥等里面的一大批当今世界铁路最先进的科学技术。93u北京交通大学新闻网
是什么原因使这些技术能在短短几年间,在我国铁路被广泛运用?记者走访了相关专家、学者。93u北京交通大学新闻网
破解“瓶颈”:快速发展铁路93u北京交通大学新闻网
抢运电煤、抢运粮食、抢运化肥,一次次突击抢运都关乎着百姓生活。93u北京交通大学新闻网
列车提速、重载扩能、多拉满载,一项项举措连着经济社会发展大局。93u北京交通大学新闻网
对近几年铁路成为社会关注的焦点,铁道部经济规划研究院副院长周孝文有着深刻的认识:“我们的路网密度排在世界60位以后,人均拥有的铁路里程只有5.7厘米,可我们运送的货物世界第一!铁路能不成为社会关注的焦点吗?”93u北京交通大学新闻网
2006年,全国铁路货物发送量28亿吨,比第二位的美国多10亿吨,是俄罗斯的2倍。我们以世界铁路 6%的营业里程完成了24%的运量。尽管如此,我国铁路运能与运量的矛盾仍然十分突出,货运仅仅能够满足当前国民经济发展需要的35%左右,很多企业以运定产。93u北京交通大学新闻网
周孝文认为,我国经济地理的特点和经济发展的环境,决定了要大力发展铁路。首先,从资源分布和工业的布局来讲,我国矿产资源主要集中在西部,而工业布局重点在东部沿海地区,这决定了能源、原材料、产品的大量交换,需要大能力的铁路来支撑。其次,从我国经济快速发展对铁路的需求来讲,目前铁路运输的“瓶颈”还非常突出。93u北京交通大学新闻网
北京交通大学韩宝明教授给记者算了这样一笔账:铁路内燃机车牵引客运每千人公里的平均耗油2.3公斤,仅为公路的39%;货运每千吨公里耗油3.6公斤,是水运的70%,是公路的7.2%。铁路运输产出的废气对环境的污染是公路运输的1/30。从节约能源的角度来讲,国家需要大力发展铁路这种“绿色交通工具”。93u北京交通大学新闻网
北京交通大学杨浩教授直言:“我们现在说交通紧张,说的就是铁路。”以京沪线为例,沿线四省三市的面积占全国的6.5%,人口占全国的26.4%,2005年国内生产总值却占全国的43.2%。它直接“吸引区” 内的北京、天津、南京、常州、镇江、无锡、苏州、上海八个城市,人均GDP超过3000美元,是我国最发达的经济走廊之一。可就是这样一条铁路,1983年才建成复线。如今,不管是客运,还是货运,不管是平常,还是节假日,这条线上没有一个区段不紧张。93u北京交通大学新闻网
“铁路已经成为严重制约国民经济和社会发展的‘瓶颈’。”杨浩疾呼:“破解‘瓶颈’,唯有发展铁路!” 93u北京交通大学新闻网
发展铁路:提升装备水平93u北京交通大学新闻网
“发展铁路,提升技术装备水平应该放在首位”,这是众多专家、学者、官员在接受记者采访时表达的共识。 93u北京交通大学新闻网
一位多次参加过铁路提速的铁道部官员向记者感言:“我们一次又一次地在既有线上进行技术改造,不只是为了追求速度的提高,根本的原因是要挖掘运输潜力。”93u北京交通大学新闻网
铁路科技的发展直接带来了“速度、密度、重量”的改变,并成为破解“瓶颈”的重要武器之一。比如,重载运输已经成为美国、加拿大、俄罗斯、澳大利亚等内陆运输大国的主要货运方式。它的产生是由于有大功率的电力机车、内燃机车,以及机车的同步联动技术,这些关键技术实现突破后,货物列车的牵引总重就可以达到1万吨、2万吨,甚至更 多。如今,我们已经掌握并运用这些关键技术。2005年,大秦线开行了 1万吨的重载列车,当年大秦线运煤突破2亿吨。现在,大秦线上每天大量开行1万吨和2万吨的重载列车。“大秦模式”在其他干线也得到了推广,2005年,侯月线货物列车载重提高到了5500吨,实现了年运量1亿吨……93u北京交通大学新闻网
以第六次大提速为标志,中国铁路在技术装备水平上跨入了高速时代。通过原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新,用4年时间,中国铁路就走过了发达国家要走十几年的路。第六次大提速,中国铁路掌握了既有线时速200 公里到250公里的成套技术,拥有了具有自主知识产权的列车控制系统、动车组和双层集装箱混跑的接触网技术标准、分散自律的调度集中系统,以及自主开发的高速道岔等等。我们解决了一系列技术难题,实现了在京沪、胶济等主要干线既开行时速200公里及以上的动车组,又开行5500吨的重载货物列车,还开行双层集装箱列车。这在世界铁路是首创。这些先进技术是引进消化吸收再创新的成果,又进一步为我国的铁路客运专线建设提供了强有力的技术支撑和技术储备。 93u北京交通大学新闻网
列车密度的增加是技术装备水平提升的重要表现。资料显示,第六次大提速实施后,提速干线动车组列车的追踪间隔可以达到5分钟,货物列车的追踪间隔可以达到6分钟;在其他干线上,客车追踪间隔可以达到6分钟,货物列车追踪间隔7分钟。中国铁路正是通过提升技术装备水平,在既有线上向客车要速度,向货车要重量,向客货车同时要密度,创造了用占世界铁路营业里程6%的平台,完成世界铁路运量24%的业绩!93u北京交通大学新闻网
2006年与2002年相比,全国铁路营业里程仅增加了0.51万公里,增长7.1%,而同期全国铁路货物发送量增加了8.3亿吨,增长40.4%;旅客发送量增加了2亿人,增长19%。铁路坚持把运力主要用在关系国计民生的重点物资运输上,2006年与2002年相比,煤炭、石油、木材、冶炼等大宗物资运量分别增长了53.8 %、27.6%、15.1%、43.6%,保证了国民经济的平稳运行;坚持把运力向中西部地区倾斜,2006年与2 002年相比,西部地区和中部地区运量分别增长了55.7%和57.2%,有力地支持了西部大开发和中部崛起;坚持把“三农”作为铁路服务的重点,2006年与2002 年相比,粮食、棉花、化肥等涉农物资运量分别增长22.8% 、58.3%、29. 4%。对上述物资通过减免铁路建设基金和实行低运价,4年来铁路共减收675亿元,有力地支持了新农村建设。93u北京交通大学新闻网
提升水平:发挥后发优势93u北京交通大学新闻网
对中国铁路技术装备水平的快速提升,中国工程院院士梁文灏感慨良多。他认为,走引进消化吸收再创新之路,加快铁路技术装备现代化进程,是缓解铁路运输“瓶颈”制约的紧迫要求。目前,按照国家规划要求,大规模铁路建设已经全面展开。在这种背景下,仅仅依靠我们自己的力量,还难以实现技术装备的快速提升,而且,研发成本大,同时还要付出巨大的社会成本。从这个意义上讲,必须充分借鉴世界先进技术文明成果,坚定不移地走技术引进和消化吸收再创新的道路,用较短的时间和较小的代价,实现装备水平与路网能力的同步快速提升。93u北京交通大学新闻网
“利用后发优势提升技术装备水平,已成为全球范围内新的发展规律。”杨浩说。他认为,中国铁路如果仅仅采取“跟随型”的发展思路,结果只能是长期落后下去。目前,引进国外先进技术是世界各国加快铁路发展的重要手段,也是落后国家追赶发达国家先进水平的必然选择。93u北京交通大学新闻网
后发优势已在我国铁路的各个领域得到了广泛的应用,在技术装备方面,在管理创新方面,在路网规划方面,都已经取得了前所未有的业绩。在高速铁路的基础理论研究和工程系统集成理论研究方面,形成了完整的理论体系;在铁路客运的高速、货运的重载方面拥有了一大批具有自主知识产权的创新成果,并形成了自己的体系。同时,我们已经建立了既有线时速200公里到250公里的技术标准体系,并掌握了成套技术,为建设时速300公里的高速铁路奠定了扎实的技术基础……93u北京交通大学新闻网
后发优势正成为我国经济社会又好又快发展的强劲动力。(肖培清)93u北京交通大学新闻网