四部委（财政部、科技部、工业和信息化部、发展改革委）2015年4月29日发布“关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知”，试图继续通过大幅度补贴主导资源配置，发展新能源汽车产业。然而，该通知制定的财政补贴政策有违十八届三中全会“决定”中“使市场在资源配置中起决定性作用”的指导方针，以及“打破行政主导和部门分割，建立主要由市场决定技术创新项目和经费分配、评价成果的机制”的规定。

 

 

根据国务院“节能与新能源汽车产业发展规划（20122020）”，2020年新能源汽车要达到累计产销量超过500万辆的目标。即使按照通知中财政支持政策补贴标准，2015年到2020年中央财政的补贴将超过2000亿元，地方财政也要按相同标准配套，补贴的总规模将超过4000亿元。问题是：四部委是否有权作出如此巨额的财政补贴决定？法律依据何在？

 

其次，即使靠巨额财政补贴实现了2020年新能源汽车累计产销量超过500万辆的目标，这样的新能源汽车产业有市场竞争力吗?特别是在新能源汽车发展的技术路线、商业模式存在很大不确定性；电动汽车报废电池回收及污染处理体系毫无着落的情况下，靠政府的巨额财政补贴主导资源配置能够形成可持续的新能源汽车产业吗？

 

目前中国的新能源汽车企业尚不掌握核心技术。如果说中国家庭小汽车发展是在政府产业政策指导下让出市场，却没有换来核心技术，那么，纯电动轿车发展则将在政府巨额财政补贴下培育市场，却培育不出核心技术。

 

发展新能源汽车的技术路线、商业模式需要企业去探索、试错；政府没有这方面的知识，不能去试错，不能拿纳税人的钱去进行商业冒险，也不能代替企业做产业化、商业化决策。科技部制定政策固然听取过专家意见，但不同专家会有不同的意见，专家也不是先知，专家意见也不能取代市场对资源配置的决定性作用。

 

科技部不仅制定发展新能源汽车的技术路线，而且通过研究项目资金投入，主导电动车要使用哪种类型的电池。在中国电动汽车锂电池正极材料选择上，存在磷酸铁锂和三元材料、锰酸锂等多种技术路线的争论。科技部863计划中实现磷酸铁锂规模化生产的目标，表明政府将支持磷酸铁锂电池成为中国电动汽车采用的主要电池类型。在科技部的技术路线指引下，数百家磷酸铁锂生产企业涌现而出，产能严重过剩。但由于磷酸铁锂材料本身及工艺上的问题，该产品类型已几乎走进死胡同。

 

根据国务院颁布的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》中提及的目标：2015年动力电池模块的能量密度达到150Wh/kg以上。而磷酸铁锂的能量密度无法满足此要求，业界将目光转向三元材料。数百家磷酸铁锂生产企业陷入困境。更重要的是，科技部主导的磷酸铁锂规模化生产，使中国企业在三元材料上远远落后于韩国，电动轿车的“弯道超车”成为“弯道落后”，由此造成的损失难以估计。

 

 

在电动公交车领域，一直存在发展超级电容还是锂电池的技术路线之争。2009年1月《财政部科技部关于开展节能与新能源汽车示范推广试点工作的通知》对这两类纯电动公交车统一采用补助50万元的标准。但2013年9月13日，四部委下发《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》，改变了补助标准，中央财政对电池电动客车推广应用补助标准为50万元，超级电容纯电动客车仅补贴15万元，地方进行等额配套补贴。四部委通过财政补贴政策造成超级电容公交车和锂电池公交车之间70万元的价格差异，制造不公平竞争。四部委巨额财政补贴主导的资源配置，使中国在国际上有优势的超级电容客车企业陷入困境。

 

中国的超级电容研发起步较晚，大容量、高功率超级电容市场的90%以上长期被美国MAXWELL集团垄断，并对中国进行技术封锁。近两年来，中国一些企业通过自主创新，在超级电容研发与应用上取得进展。长沙中上汽车自主研发的牵引级超级电容达15万法拉，是美国MAXWELL超级电容的10倍，达到国际领先水平。当前超级电容领域存在激烈的市场竞争，最近日本川崎公司研发的超级电容已从数千法拉迅速增加到5万法拉。中国刚取得的超级电容技术世界领先优势可能迅速丧失，迫切需要提高性能扩大应用领域，拓展创新空间。然而，四部委通过财政补贴政策主导资源配置，正在压缩可能出现的超级电容产业创新空间。

 

 

发展新能源汽车需要政府的政策支持和财政补贴，但如何补贴，中国与美日德等汽车强国存在很大差异。相对于中国用巨额财政资金补贴新能源汽车产业链下游的生产和购买环节，美日德等国更重视补贴电动汽车产业链上游的研发环节。美日德等国发展电动汽车的战略是，重点支持研发环节，生产出性价比高的新能源汽车，主要通过税收优惠促进市场发育。

 

2009年8月，美国能源部宣布将向车用电池、电动驱动装置等48个项目提供总额24亿美元的政府补贴，发展新能源汽车，其中15亿美元用于发展电池技术，5亿美元用在电动机及其他方面，4亿美元的刺激计划用来建设与测试电动汽车相配套的基础设施，包括充电站的建设以及技术人员的培训项目。为鼓励消费者购买新能源汽车，规定新能源汽车购买者，将获得2500-7500美元的税收抵扣额度（抵扣额度根据电池系统的能量大小计算）。美国的新能源汽车政策补贴主要面向技术研发环节，购买者只能获得税收抵扣，而不是额外的政府补贴。

 

美国加州根据碳排放交易市场原理的交叉补贴政策更值得关注。加州规定各汽车厂商在加州汽车销售总量中“零排放”车必须达到一定比例，达不到可向其他公司购买指标，新能源汽车公司特斯拉每年得到几亿美元补贴就来自这种交易。这种交叉补贴是销售产生碳排放汽车和“零排放”汽车企业之间的交易，不影响政府税收。政府的职能是通过制度安排建立降低碳排放的交易平台，并进行监管。

 

 

最近出版的《中国行政体制改革报告（2014—2015）》，提出部门利益成为地方政府改革最大阻力，地方行政体制改革需要深化大部制改革。实际上，中央政府更需要进一步深化大部门体制改革。

 

国务院和组成部门之间的关系是一种委托-代理关系，国务院是委托人，其组成部门是代理人，在二者之间存在信息不对称，而且每个部门都有自己的部门利益，并倾向于巩固本部门的权力和利益，扩大本部门控制的资源。

 

2013年四部委按纯电动客车的3种不同长度规定了不同的财政补贴标准，并把超级电容客车与电池客车区分开来，大幅度降低补贴标准。2015年初，超级电容企业对四部委用财政补贴造成不公平竞争问题的意见，引起2位主管副总理的重视。但在4月29日四部委正式公布的补贴标准中，虽然不再区分超级电容客车和电池客车，但又新设立了纯电续驶里程补贴标准。

 

把纯电续驶里程长短作为补贴标准是四部委确定的标准，而不是市场选择的标准。为什么不把有无水土二次污染、能源转换效率作为补贴标准？纯电续驶里程是家庭小汽车的重要指标，但超级电容公交车是在固定线路上行驶，且充电速度快，纯电续驶里程不应成为公交车的主要指标。四部委把评价电动轿车的标准作为补贴电动公交车的标准，不过是继续制造不公平竞争。

 

在市场经济中，市场在资源配置中起决定作用，特别是在市场化程度高、竞争激烈的领域，没有必要设置专门的政府行政管理部门。美国、日本、德国都没有单独设置科技部、工信部类似的部门，但它们是世界上的科技、工业强国。为促进新能源汽车产业的发展，政府管理应更简单、更有效、更公平。为此需要进一步深化大部门体制改革，减少对具体产业发展的行政干预。 据财新网