本报记者 王东亮 通讯员 袁芳

 

近百年前，孙中山在《建国方略》中就曾构想过修建青藏铁路，但高原的冻土，一直是难以破解的难题。

 

1986年，一个年轻人考入中科院冰川冻土研究所，当年，被公派到莫斯科建筑大学专修岩土力学。留学10年间，不少同学弃学从商，而他一直坚持着冻土研究。1996年，学成回国的他主动申请进驻荒凉的青藏高原，挑战高原冻土。

 

又是一个10年之后，中国的列车终于奔驰在世界屋脊之上。攻克高原冻土的“军功章”里就有他的功劳。

 

他叫刘建坤，北京交通大学教授。

 

“冬季冷，冻土冻胀，路基就会鼓起大包；夏季热，冻土内的冰融化，地面下陷，路基就会不稳。”刘建坤最了解冻土的“脾气”。他手里的冻土块，就来自青藏高原。高原上，它们见证过刘建坤团队研究时的艰辛；北交大的实验室里，它们又见证着一项项冻土研究成果的诞生。

 

1996年，没有人指派，也没有任何补助，刘建坤主动申请进驻海拔4400米高的青藏高原东部214国道花石峡野外冻土观测站。那时的青藏高原交通不便，从西宁到观测站开车需要9个小时，一路颠簸，再加上高原反应，每走一次都是煎熬。

 

当时，花石峡野外冻土观测站只有一栋简单的平房，与外界联系全靠一个无线电台。“一周才能与西宁联系一次，都要单独发电，还不一定通。”旷野无人，一入夜，狼嚎四起。刘建坤忍受着孤寂，用练毛笔字、给家人写信打发时间。不过当地邮路不畅，有的信，直到他回北京后才收到。

 

刘建坤像根钉子一样扎在高原上，潜心研究冻土。214国道冻土段直达玉树州，刘建坤花了几个月一一走过，完成了对路基温度、变形的观测和病害调查。他还参与了交通部盐湖路基加固方法的课题研究，该课题成果去年获得国家科技进步奖。

 

2001年，青藏铁路工程上马。既懂冻土又了解铁路的刘建坤再上青藏高原。

 

基于对高原冻土的研究，刘建坤和团队向冻土层打入充满液氮等制冷剂的冷冻管，冷冻地基，避免夏季融沉，影响铺轨。但这个方案在冻土区路桥连接处遇到了麻烦。温度变化使冻土区的路基时起时伏，钢筋混凝土铸造的铁路桥则沉降很小，这种差异使铁轨存在安全风险。

 

刘建坤心急如焚，一有时间就跑到铁路桥下转悠，蹲在冻土区琢磨，寒风刺骨，他咬牙坚持。几个月后，他发现一些大石堆下的冻土形态很少变化。经实验室验证，原来是因为大石块挡住了阳光，但又没能阻碍冷风吹到冻土上，冻土躲在石块下，就像被放进了冰箱。刘建坤意识到自己没白挨冻。他带领团队将靠近桥台的区域铺满碎石，保护冻土形态，终于解决了沉降不均的难题。

 

如今，青藏铁路早已通车，刘建坤与冻土的较量并未结束：青藏线冻土区需要长期观测地基变化，哈大高铁也面临穿越季节冻土区的难题……“冻土够我研究一辈子的。”刘建坤说，在科学面前，必须像钉子一样，有钻劲，肯坚持，才能做出像样的成绩。