近年来，随着机动车保有量持续增加，一些城市不堪交通拥堵之苦,相继推出了汽车限购限行政策。但要解决交通拥堵现象，是否真的只能依靠“限”字当头？近日，建设部交通发展研究中心副主任马林、上海市综合交通规划研究所所长陆锡明在接受本报记者采访时都表达了类似的观点，称汽车保有量大虽然是交通拥堵形成的一个必要条件，但两者并非正比关系，甚至不能说是线性关系，除了限购、限行外，还有很多方式可以挖潜道路通行能力。而要从根本上解决拥堵问题，还必须从根源上反思我们的城镇化建设理念。

 

分析

道路增长赶不上车辆增长

 

马林在接受本报记者采访时表示，国内城市出台限行或者限购政策，有各个城市具体的原因，不能笼统分析，“在北方，比如北京的机动车调控思路，就不仅是着眼于交通拥堵这一问题，还与环境保护有很大关系。” 他表示，从深层次来分析，交通拥堵问题不仅是车的问题，而是整个城镇化理念的问题，“在新一轮城镇化过程中，我们希望发展出什么样的城市，建造有利于哪种交通方式的城市，这是需要思考的问题。”

 

从世界各国的经验来看，随着城市化水平的提高，汽车保有量会经历显著的增长周期，在这期间城市基础设施建设的速度，很大程度上决定了交通拥堵出现的概率。以北京为例，早在2002年北京交通管理部门就发现道路建设进展严重滞后于汽车保有量增长的现象，据统计20世纪90年代以来，北京市机动车年增长率始终保持在10%~15％，但“九五”期间北京市道路年增长率仅为3.5%。直到十年之后，这个尴尬的现实依然没有扭转的趋势。在不久前进行的2013中国城镇化高层国际论坛上，北京交通大学交通运输学院副院长、教授闫学东称，“纽约、东京、伦敦、巴黎和北京对比，北京机动车保有量已经是最大的城市，但北京的城市道路长度只有其他城市的一半。道路密度更低于其他四个城市，只有他们的1/4左右。”

 

根植于以往不合理的城镇化发展理念的交通拥堵问题，若单纯以抑制需求的限行等方式来应对，短时期内可能取得一定效果，比如上海在实施车牌拍卖之后，新车上牌量增长率趋于稳定，但从长远来看，不仅市民的小车出行需求长期被抑制，对我国尚未形成国际竞争力的汽车工业也可能造成损害。根据中汽协发布的数据，2011年以来，北京新车平均售价激增88%，主要因限购后人们更倾向于买高端车型，所以新车平均售价被拉高，而发动机排量超过1.6升的汽车市场份额同一时期提升了17%。自2011年1月1日北京正式实施汽车号牌摇号政策以来，以奇瑞、吉利、比亚迪为代表的12家自主品牌区域销量从2010年的11.8万辆骤降到2011年的4.1万辆。

 

建议

通行能力挖潜大有可为

 

马林对本报记者表示，除了限行限购以外，还可以在城市建设等多个方面采取措施，以缓解交通拥堵现象。“一方面是在城市建设的理念方面，要尽量缩短居住区和工作区的距离，减少市民上班的距离，使整个城市比较紧凑。”而现实情况却与此有很大差距，仍以北京为例，在路网结构中主干道、快速路很多，次干路、支路偏少，这种格局使得很多本应由次干路、支路承担的运输功能转嫁到了主干道上，而由于城市面积大，工作与生活区相隔较远，很多市民上下班常常要横穿整个城市，进一步加重了主干道的拥堵。

 

其次，马林建议道路建设仍然要加速，另外还要加强智慧管理能力，充分使用现有设施的通行能力，“比如一条路本来设计可以通过100辆的，但因为交通灯设置、路口设置不合理，现在只能有10辆通过，效率就很低了。”在道路通行能力挖潜和科学管理上做文章，在车道设置、限速规定、智能交通、红绿灯等待时间等方面，做一些调整就可以大大缓解交通拥堵。

 

另一方面，近年来不少城市已开始思考收取交通拥堵费的可能性，但因为存在较大争议，目前还未有一个城市敢吃螃蟹。在国外，通过收取拥堵费来解决高峰拥堵现象已相当常见。如瑞典斯德哥尔摩依据上下班高峰情况，采取递增或递减的方式收费。更有名的是伦敦从2003年开始收取的拥堵费，凡是进入市中心8平方英里范围内的车辆，从7时到18时半将征收5英镑的“进城费”。

 

对此，马林认为,“拥堵费是交通规模发展到一定程度不得不采取的措施，但能否在国内应用目前很难说。”更多专家倾向于，交通拥堵费不是不能收，但应作为“储备政策”留在万不得已的时候再用，更为关键的还是发展公共交通。比如日本东京，虽然拥有各类机动车约450多万辆，但平常却很少遇到道路被堵死的现象，正是因为拥有完善的立体化道路交通体系，地铁网线发达。而美国纽约虽然机动车保有量巨大，但因共有近500个地铁站点、近6000辆公共汽车覆盖了全市，因此纽约市民走路或利用公共交通上班的比例是美国最高的，人均碳排放量在全美大城市里也是最低的。

 

观点

汽车保有量与

交通拥堵未必成正比

 

纵观国内目前实施机动车限购的城市，无一不是汽车保有量排名靠前的城市。据公安部发布的最新信息显示，截至12月1日，我国私家车保有量达8507万辆，比2003年增长13倍，载客汽车总量的占比已达82.8%。近两年来，私家车数量以年均1400多万辆的速度迅猛增长。十年间，大中城市汽车保有量剧增。2003年，全国仅有北京一个城市的汽车保有量超过百万辆；到2013年，全国有29个城市的汽车保有量超过百万辆，北京、天津、成都、深圳、上海、广州、苏州、杭州等8个城市超过200万辆。

 

另一个值得警惕的现象是，交通拥堵正在从北上广深等一线城市蔓延至其他省会城市和二三线城市，包括海口、杭州、厦门等地，均有声音传出有可能加入限行行列以控制汽车保有量快速增长。

 

不过，国内也有学者认为，汽车保有量并非是直接决定交通拥堵与否的唯一指标，单纯以限行、限购这样限制消费的手段来治堵并不可能药到病除。上海市综合交通规划研究所所长陆锡明在接受本报记者采访时表示，汽车保有量是交通拥堵形成的一个必要条件，“但两者并不是成正比关系，甚至不能说是线性关系。并不是说保有量高就一定会造成交通拥堵，还有很多原因可能造成交通拥堵。”建设部交通发展研究中心副主任马林也认为，虽然汽车保有量跟拥堵有直接关系，但交通拥堵的成因复杂，除了从汽车保有量上下手外还可以有其他调控方式。