本报记者 陈彬 通讯员 袁芳

 

不久前，以“中国综合交通的新形势与新任务”为主题的第八届中国交通高层论坛在京召开。因历年来参与者众多，涉及交通领域政策制定者、专家学者和企业家，该论坛已成为我国综合交通领域最有影响的交流平台。而该论坛的推动者之一是北京交通大学综合交通研究中心执行主任毛保华。

 

优势在于不预设“立场”

 

当今，各种运输方式的快速发展和交通运输大部制改革的逐步深化，为我国综合交通发展提供了难得的机遇。2008年，北京交通大学经过多年的筹备成立了中国综合交通研究中心，这一机构也是国内高校中首个基于社会资源建立的正式综合交通研究机构。

 

“我们希望能够配合国家综合交通体系建设和交通运输系统的改革，对相关问题开展研究，把中心建成具有一定权威性的综合交通研究机构、政策研究咨询机构以及高级人才培养机构。”在接受《中国科学报》记者采访时，毛保华这样说。

 

虽然成立时间不长，但该中心几年来取得的成绩却是显著的。几年下来，毛保华和同事们开展了一系列综合交通领域课题研究，其中包括了多项国家“973”计划项目课题、国家自然科学基金重点项目以及国家发改委基础产业司项目等国家级和省部级重点项目。

 

在采访中，毛保华表示，与很多研究中心相比，高校研究机构在为地方服务方面有着自己天然的优势。“我们与地方或部委不存在直属关系，也就更容易在综合交通研究工作中保持中立的立场，从而为我们的研究结论奠定科学基础。”毛保华说，换言之，由于没有预设“立场”，因此我们可以更加全面、科学地进行各种研究与评判。

 

打造团队力求“公平”

 

能够在短时间内取得如此成绩，除了中心本身的优势外，一个高效而富有战斗力的团队也是不可或缺的，而要领导好这一团队，就需要毛保华花一些心思了。

 

采访中，毛保华坦言，每个人都有自己的专长，与从事行政管理相比，自己更适合的还是从事科研，但在管理研究中心时，他的做法也的确很有些“学者治学”的色彩。

 

“在工作中，我秉持的原则就是将心比心、以诚待人。同时，我也要求我的同事做到这一点。”毛保华表示，目前中心的研究队伍包括中心实职人员、固定研究人员、客座研究人员三类共40余人，此外，还有博士、硕士研究生40余人。“在一个团队中，相互理解的重要性不言而喻，这也是我时常向我的同事强调的。”

 

此外，毛保华还在工作中努力追求一种“公平性”。“很多顺序是不能乱的，比如对于能力强弱、贡献大小的评价。否则一个团队的公平性也就被破坏了，而公平性的破坏对于团队建设具有致命性打击。”也正因为如此，毛保华在对团队成员的工作或能力评价时，时刻注意听取最广泛的意见。

 

科学研究须除“壁垒”

 

毛保华出生于1963年。算起来，今年刚刚到“知天命”的年龄，但头上已经有了很多白发。而据他回忆，自己第一次出现白发，是在中心成立后不久，自己率领团队开展新疆自治区综合交通规划项目时。

 

“那是中心成立后完成的第一个大项目，也是到目前为止，我干得最累的一个。”毛保华说，虽然累，但让他欣慰的是，这“第一炮”却打得很响。“我们仅用了半年时间就完成了对新疆未来40年综合交通的规划。其间，我们走访了新疆400多家单位，几乎走遍了整个新疆。这样的投入是很多人难以想象的，而一次性完成40年跨度的规划，这在国内也是不多见的。”

 

毛保华表示，能出色地完成这一项目，除了大力度的投入外，还与当时的项目机制有关。“我们当时实施的是完全的课题协作机制，即将一个大的课题分割为若干有机组成部分，计算出每个部分的工作量和所需经费，课题总负责人将总体工作之外的大部分费用‘划拨’给其他合作教授。”

 

在毛保华看来，这样的机制很符合科研运行的需要，也能实现人才和资金之间最有效率的结合。然而遗憾的是，出于资金管理等一些客观因素的考虑，这样的机制并没有延续至今。

 

“国内科研存在的一个严重问题，就是科研人员之间的合作壁垒，这种壁垒的形成源于科研任务与经费的分离，它直接影响了研究力量的互补与集成，对开展大型项目、出大成果相当不利。”毛保华表示，对科学研究来说，研究工作是最基本的生产性活动，经费管理是保障工作。加强财务管理诚然很有必要，但应在经费科学分割基础上探讨杜绝管理漏洞的方法和手段，鼓励教授间的合作，这样才能集中优势兵力赶超世界先进水平。在这方面，我们还有很多工作要做。

 

《中国科学报》 (2013-11-21 第6版 动态)