中国交通报-城市交通：王涛 （2010-4-30）

 

 

 

又到一年毕业时。招聘会场场爆满，毕业生依然满脸愁云。

 

“毕业旅行咱们好好出去走一走，平时累的厉害，毕业后的工作我们可不用发愁。”小刘与那些忙于求职的校友们不同，脸上满是毕业后的闲适。小刘就读的并非名校，也并非时下热门的金融、管理等专业，而是少有人关注的城市轨道交通专业。“我刚到轨道交通专业的时候，心里是不大舒服，之前都没听过这个专业，就很害怕以后找不到工作。但现在形势突变，我们算是赶上了。”小刘说。

 

小刘说的“形势突变”，指的是火爆发展的城市轨道建设。2009年12月，国务院批复了22个城市的轨道交通建设申请，当前处于建设或运营中的城市数量，已经达到25个。据估算，在未来10年内，我国在城市轨道交通的投资每年都将超过1000亿元。

 

海量式迸发的城市轨道市场，将提供大量的工作岗位。按国际情况，每公里城市轨道交通需要配置50至60名工作人员，国内的这一数值更高。因此每开通一条轨道交通线，就将新增1000多个岗位。以北京的地铁为例， 2009年年底开通运营的北京4号线全长28公里，员工在1500人左右；北京地铁运营公司今年即将开通的4条新线达90公里，当前至少需要新增员工3000人。而同样需要新增员工的，还有全国其他20多个城市的近30条地铁线。小刘的专业，确实是“赶上了”。

 

人才饥渴

 

地铁的跃进式建设造就了海量的岗位需求，但空位的教育资源配置与滞后的培养模式，以及地铁岗位自身的专用性，导致地铁人才短缺成为全国性的难题。

 

地铁的人才需求量巨大，但在国内浩荡的大学毕业生面前，本不应成为难题。“地铁运营中的各个岗位专用性特别强，人力资源通用性不高，单纯的社会化招聘难以满足企业要求，需要到对口的交通类院校和专业招聘或联合培养，但目前企业选择余地非常小。”北京地铁运营公司人力资源部副部长张竟成对记者说道。

 

在我国教育培训体系中，城市轨道交通是新兴的专业，开设该专业的院校一是数量很少，当前只有北京交通大学、西南交通大学、同济大学以及部分铁道类院校开设，整体的招生规模极为有限。从投资规模、社会影响上来说，城市轨道交通并不输于大铁路，但在人才培养系统上却有天壤之别：大铁路已经形成了由铁道部引导下的教育体系，而城市轨道交通是在各个城市主导下建设与运营，人才培养也以城市为中心呈点状分散；此外，城市轨道交通专业开设时间普遍不长，在师资、教材、教育模式以及人才的培养目标上，大多遵循原大铁路系统的培养模式，难以与城市轨道交通的人才需求充分对接。

 

张竟成表示，院校也有其难题，一是城市轨道交通的岗位需要实景教学，资金、场地等相关的投入太大，一套齐全的实训室需要投资数千万甚至过亿元，普通院校难以承担。二是缺乏相应的师资与教材，也没有明确的培养目标与标准。当前有很多院校都想积极参与，但成熟的轨道交通人才培养模式还未建立起来。

 

与城市轨道交通最容易衔接的就是国家成熟的大铁路院校，但实践证明，城市轨道交通的人才需求与大铁路有相当距离。“大铁道的院校涉足转向城市轨道交通专业，但总体来看，没有针对性的培养模式和方式，师资和教材依然还是大铁路的背景。比如说，城市轨道车辆的发车密度比大铁路大得多，对人员的组织能力和服务水平要高于大铁路。大铁路的培养体系更重视车辆、通信等方面，在客运的组织和服务等方面相对弱化。当前城市轨道交通的牵引和调度方面的人员还勉强能有大铁路院校支撑，但一般的操作和服务人员培训依然是空白。”北京交通学校副校长马伯夷说道。

 

城市轨道交通还有另一个特征，就是新员工在企业中的培训周期很长，经常要超过一年才能正式上岗，进一步降低了人才培养的效率。“新员工到企业后，这只是第一步的入职，后面还有入场、入岗两个步骤，这一过程往往需要一年半左右，新员工才培养具备值岗能力。”张竟成说。