南方报网：何远展（2008-11-14 12:58）

 

    据《京华时报》等媒体报道，11月7日，第四届中国交通高层论坛在北京交通大学举行，北京市交通委主任刘小明在主题发言中透露，北京市正在研究制定对新增机动车进行调控的办法。刘小明表示，根据国际经验，公交优先必须与机动车需求管理并重。目前北京机动车总量已经接近340万辆，私家车210万辆，如果不对总量进行调控，只需不到3年，机动车总量便将突破400万。除了现行的每周少开一天车外，北京正在研究制定对新增机动车的调控办法，以及差别化的停车场配建和收费标准。

 

    据统计，截止今年6月底，全国机动车保有量已达1.6亿辆，机动车数量长期保持快速增长的势头。在此背景下，我认为，北京拟对新增机动车数量进行调控，从机动车“限行”逐步发展到“限车”，是我国即将跨入“限车时代”的一个十分重要的信号和标志。因为，作为万众瞩目的首都，北京即将采取的这一措施，不仅将使大城市机动车总量控制的公共政策的正当性无形中显得大为增强，而且必将对全国产生强烈的示范效应。

 

    相比北京而言，上海自1994年起通过私车牌照额度拍卖的措施，对机动车总量实行控制至今已有15年。近年来，上海私车额度拍卖制度在媒体报道中几乎成为众矢之的，不少人援引《行政许可法》、《道路交通安全法》、《物权法》等法律的相关规定，批评上海的做法。但是，也许批评者有所忽视的是，法律本身也存在滞后性，特别是相比在行政许可、道路交通和物权领域的立法，我国的环境保护立法在有些方面明显滞后。例如，作为环境保护“基本大法”的《环境保护法》从1989年施行至今，已有近20年未作修改。机动车增长速度过快，除了造成交通拥堵之外，对生态环境最大的不良影响则是尾气污染。近年来，我国大城市大气污染状况普遍比较严重，其中机动车尾气污染是主要原因之一。如何控制并逐步削减大城市的尾气污染，还市民以蔚蓝的天空和清新的空气？从我国现行的环保法律法规中似乎还找不出明确的答案，可以说，可供地方政府选择的具有针对性的公共政策在立法上存在空白。因此，在燃油税未出台的背景下，大城市对机动车实行总量控制几乎成了缓解交通拥堵，降低大气污染的一种必然的选择。地方政府明知这样做符合公共利益的需要，早晚必须要做，但却缺乏明确的法律依据，受到了舆论的抨击，陷入了“卖力却不讨好”的困境，这是值得人们思索特别是立法机关重视的。

 

    我国著名的民间环保组织“自然之友”编著的《2008年中国环境绿皮书》披露，北京的机动车从1949年的2300辆达到1997年的第一个100万辆，花了将近半个世纪时间；2003年达到200万辆，第二个100万辆用了6年时间；2007年5月突破300万辆，从200万辆到300万辆，则只用了不到4年时间。绿皮书认为，“空气污染治理，北京可以说能做的都做了” ，而“有些办法北京仍旧不敢决断，结果是北京仍旧默许私家车无限制地发展。”

 

    有关统计数据表明，同为特大型城市，目前北京的机动车保有量约为上海机动车保有量的3倍。上海市政府有关人士认为，上海市采用拍卖办法，客观上大幅度提高了私人汽车使用成本，减少了约150万辆新增机动车，缓解了机动车过快增长给城市交通带来的压力，为上海市发展公共交通换来了时间和空间。如果暂且不论上海私车额度拍卖制度在程序上存在的一些瑕疵，我们也许不得不承认的是，上海实行机动车总量控制的公共政策在大方向上是正确的，走在了北京的前面，也走在了全国的前面。

 

    如果燃油税出台，我国进入“限车时代”的结论是否还成立呢？应当说，这一结论仍然是成立的，只是“限车”的方式改成了通过经济杠杆进行调控，更加公平、合理，也更容易为公众认同和接受。为了使公众对“限车”形成广泛的共识，一方面政府需要加快发展公共交通，对城市的环境质量特别是交通拥堵和大气污染状况向公众进行宣传，使人们认识“限车”的可行性和紧迫性，另一方面还需要充分重视公共政策的合法化程序，包括使“限车”的政策逐步上升为立法。

 

    从以往的经验来看，“限车”极有可能还将引起很大的争议。对于公众来说，也许最为重要的是，我们每位公民都需要认识到，要改变我国生态环境不容乐观的现状，包括改善自己居住的地方的环境，需要我们每个人履行必要的义务，承担一定的责任，需要我们每个人从自己做起，实践绿色的生活方式和消费方式，包括尽可能地采用削减污染的出行方式。