金融界：马龙生   (2008-9-15 2:32:00)

最新一期北京市政府公报透露，除特殊公务用车外，北京市各级行政机关、社会团体、事业单位和国企的公务车将按照牌号尾数，每周限行一天。

 

政府舍弃涉及面更大的“单双号限行常态化”，而在较小范围内对公务车实行限行管理，应该说既是对“单双号限行是否应常态化”争论的回应，也是一种更为稳妥的做法。

 

但“公务车每周限行一天”在具体执行中，还需通过对有关细节的明确，让更强的可操作性来保障实施效果。比如，公务车的界线应该如何划定？机关、事业单位、国有企业用车，只是一个粗略的划分。再比如，公车号码与非公车号码，从创编方式上是否可以一目了然地区分？

 

当然，这些细节，还仅仅停留在对已有政策予以完善的较浅层面上。如果我们从政策本身的社会性来看，环保意义上的“限行”，显然与既环保又清廉的“减车增效”还不能相提并论。公众最热望的，显然还是后者。2006年中非合作论坛期间，北京80多万辆机动车停驶，其中公务车达49万辆，在带来巨大“畅通效应”的同时，并未见办公效率受到严重影响，公务车限行的“效果权重”不言自明。当时，北京交通大学教授贾元华认为，封存公车如果没有降低政府机关的工作效率，就要考虑公车是不是太多的问题。现在，在公车限行作为常态措施被推出之时，围绕“减车增效”而展开公车改革，是否也该被提上日程呢？

 

公务车是否百分之百地“为公”，是否达到了应有的办公效率，才应该是所有相关政策、改革措施的根本出发点。以此来对照分析，如果购置公务车没有限制，如果公务车的管理与使用跳不出权力自肥的阴影，“公务车每周限行一天”的意义，则只能局限于局部、短期和微观了。

 

7ER北京交通大学新闻网
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