[我说劳动]

劳动是一种责任，也是一种使命。我们一直致力于信号核心技术的自主化，这也是我工作的最大动力。

北京交通大学“轨道交通控制与安全国家重点实验室”主任唐涛的办公室里，贴着一张北京轨道交通规划图，年头久了，图微卷着边儿。上面很多线路的“大脑”——地铁信号系统，都有唐涛团队的心血。

上世纪九十年代，唐涛大学毕业后到北交大任教，当时研究的不是地铁，而是铁路列车超速防护。他经常跟火车跑100公里，沿途观测数据，列车走走停停，等的就是信号。

当时，铁路信号系统是固定闭塞模式。一段路只允许一列车过，司机根据前方地面信号机显示的信号行车。唐涛团队的研究就是将信号器挪到车上，在列车行驶的全过程中始终监控前后列车的速度，一旦列车速度超过最高限速，自动实施制动使列车停车。

虽然这项研究当时并未推广，但唐涛很多信号系统的知识都来自那段实践。

东边不亮西边亮。正当唐涛团队没活儿干的时候，北京地铁2号线升级信号系统，在铁路上的实验找到了用武之地——城市轨道交通。

那一年是2004年。

地铁不能停运，唐涛的团队开始“白加黑”：白天正常到学校上班，0时30分至凌晨4时，到停运后的地铁里调试系统。

那时，国内地铁建设开始加速，上海、广州、深圳地铁相继开通。“当时，国内地铁信号系统还依赖成套引进国外先进信号系统，为了掌握先进技术，只要一有机会就会去学习先进技术、调研、交流。”唐涛说。京沪高铁预研也开展了与西门子、阿尔斯通、阿尔卡特等国外信号公司的交流。唐涛的研究方式也悄然发生变化，出差成了家常便饭。

2007年北京奥运会召开在即，5号线、10号线和机场线等多条轨道抓紧修建。但是堪称地铁“大脑”的信号系统只能靠引进外资，每公里仅建设费用就高达1300万元。

机会总是留给有准备的人。

2009年，唐涛团队承接轨道交通亦庄线国产CBTC（移动闭塞）示范工程信号系统研发任务。北京交通大学为此专门成立了一个实体企业——北京交控。

唐涛所在的CBTC研究团队提出“一切按国际惯例走”。仅现场验证就达6000多项，设计、测试文档达上千份、数百万字。

“科研允许失败，但项目不允许。”唐涛说。我国第一次引入国际第三方安全评估机构对所研制的CBTC系统进行安全认证，对示范工程全过程进行安全评估。

最终，唐涛团队成功研发的CBTC系统直接安装在2号线的地铁列车上，实现车—地双向通信，不仅开创国内先河，还成为世界上首个既有线不停运改造后开通的CBTC系统。

2010年，拥有百分百“中国血统”的轨道信号系统在亦庄线上试航。这标志着轨道交通信号系统依靠纯进口技术的历史正式结束，每公里建设费用降至800万元左右。同期开通的线路上，亦庄线测评成绩最出色。

谁也没想到，“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故让信号系统研发备受关注。唐涛也参与了事故的调查。他坦言，一次失败很可能意味着全盘推翻，十几年前设计之初的一个小隐患在特定环境下也许就会带来重大安全事故。“做这行越久胆子越小。”每天，唐涛和团队都力求精益求精，杜绝隐患。

唐涛办公室中的那张规划图上，开通的地铁线越来越多，他们团队设计的“地铁大脑”，每天指挥着一列列地铁，将乘客安全地送往城市的每一个角落。

中国这10年。

2004年，全国仅有9座城市有地铁。2013年底，我国累计有19座城市开通了87条轨道交通线路。10年间，北京的轨道交通运营线路数量也从4条增至17条，全年客运量从6.07亿人次飞跃到32亿余人次。

10年间，地铁的“安全命脉”真正掌握在中国人自己手里了。而此前半个世纪里，地铁的信号系统技术一直掌握在国外企业手中，不仅购买费用高，而且需要支付巨额的维护运营费用。

http://bjrb.bjd.com.cn/html/2014-04/29/content_174593.htm