略显黝黑的面庞，被风雨岁月犁出的深深皱纹，憨厚又带着点不好意思的亲切笑容，如果你在乡间、在山上、在勘探队的篝火旁见到这样一位可亲的长者，也许他正是来自北京交大的校友王俊峰。

2008年他被授予国家勘察设计大师的称号。

从1982年大学毕业起，37年来，王俊峰始终扎根于铁路工程勘察设计第一线，主持参加了数十项国家重点工程，在铁路工程站场与枢纽设计技术、综合选线技术、系统集成技术、铁路轮渡设计及新技术开发和应用等方面贡献突出，曾获铁道部火车头奖章、茅以升铁道工程师奖、铁道部拔尖人才、总公司突出贡献专家等荣誉，享受政府特殊津贴。

因缘际会进入交大

1977年刚恢复高考的时候，王俊峰正在乡下的一个农场插队。恢复高考的消息传来时，王俊峰在激动兴奋之余，更多的是不知所措。高中的知识早已在几年的插队生活中丢了大半，能否在短时间内重新捡回来，王俊峰心里还是打了个问号。最后，在距离高考16天的时候，王俊峰和另外两位同学终于下定了决心，专门腾出了一个房间准备复习。16天后，王俊峰走进了高考的考场。

到了发放录取通知书的时间，村里的其他考生陆续接到通知书，却始终没有王俊峰的那一张。适逢村里征兵，原本就对自己没有抱太大希望的王俊峰决定报名入伍参军。

然而大概是命运使然，在当兵要走的那天，王俊峰去供销社购买用品，无意间在柜台上看到了自己的录取通知书——那时已经开学一个星期。在触摸到自己的录取通知书那一刻，王俊峰感觉“像是在做梦一样”。于是带着邮局、县招生办开出的证明，王俊峰在开学一个多星期后到了学校。

作为恢复高考后的第一届学生，王俊峰和周围的同学们来自各行各业：应届毕业生、在农村插过队的、已经做了几年工人的。只有经历过教育的匮乏才明白知识的可贵，王俊峰和同学们都十分珍惜这来之不易的学习机会。王俊峰说，为了抢到在图书馆自习的位置，他们每天一大早吃完饭就要背着书包到图书馆门口排队。

巨大的学习热情和对专业的强烈兴趣，再加上老师们殷切的教导，即便王俊峰所在的铁道工程专业是几乎当时所有专业里专业课最多、学习任务最重的，他依然能够从容应对各门功课，以优异的成绩毕业。

满怀热忱投身勘测

在王俊峰本科的一次实习中，他们参观了铁道部第三勘察设计院，当时王俊峰就觉得，“就认准这了，要来这里工作”。王俊峰说，这份工作最打动他的就是能够做出实实在在的东西、看得见的成果。于是，带着对勘察设计工作的热忱，他毕业后申请前往铁三院参加工作。

热爱归热爱，工作的艰辛却是一点也不会少的。刚到设计院的王俊峰被分配到场站勘测的工作组，每年要积满三个月到半年的外业勘测工作。与现在便捷的交通条件不同，当时王俊峰和工友们出外业的时候，只能凭借双腿，而且常常一走便是一天，午饭只能随便找个避风的地方坐下吃点干馒头。劳累了一天后，等待他们的住所依然极为简陋，往往都是“门窗都没有，就四面墙立在那”的空房子。

条件虽然艰苦，王俊峰却从来没有为自己的选择后悔过。在一次次的勘察设计中，王俊峰越来越意识到实地勘察设计的重要性和自己作为铁路建设人员的重大责任与使命。

“要想富，先修路”，交通具有巨大的社会经济效益。因此，在新建铁路的地方，当地居民得知后都会很兴奋，对王俊峰和工友们的工作都很支持。有时候，当地居民也会主动为他们送一些生活用品。

王俊峰说，有次在山东一个村子工作时，原有的设计线路需要占用一个水塘。当地的乡长悄悄找到王俊峰，希望可以避开这个水塘。因为这个水塘是村子里老百姓农田灌溉之用，水塘拆掉，全村人的生活就没了着落。在当地县里开大会明确表示任何对修建铁路有阻挠行为的人要“立即处理”的情况下，乡长依然为百姓站了出来。面对着乡长的良苦用心，王俊峰答应了下来。经过几次三番认真的重新勘测设计，王俊峰修改了最初的设计方案，绕过了这个水塘。

这件事留给了王俊峰很深的印象，他说，大多数时候，只要工作做精细一点，很多事情都是可以解决的。“实际上铁路这个行业也就是为了人民谋幸福，老百姓支持我们，我们也要尽自己所能为他们解决一些问题。”

十年一日硕果累累

王俊峰说，勘察设计的观念是要随着时代、科技的发展进步不断变化的，但是他始终秉持的一个观点就是做任何一个项目必须要依据这个项目所具有的特点，着力在这个项目里做出一些区别于其他项目的新东西。

做胶新线勘察设计的时候，由于线路需要在沂沭地震断裂带中走行将近180公里，建设难度极大。王俊峰和工友们在勘察设计过程中组织开展了“胶州-新沂铁路重大工程地质问题及对策”的研究，开创性地应用系统工程与模糊数学综合评判方法以及专家系统的研究，首次提出稳定性分区理论，提出区域地质特征对铁路选线具体控制程度的合理方法，实现了深大断裂带分布区工程地质选线技术难题的重大突破，获得2006年全国优秀工程勘察金奖。

早些年，铁路线路刚开通的时候，出于各方面的考虑开行速度是达不到设计速度的。王俊峰带领工友们开展胶新线路基沉降技术研究，修正了不同地质条件下路基沉降变形计算方法和施工控制方法,有效地解决了目前普遍存在的铁路开通初期路基沉降的控制难题，首次改变了我国新建铁路开通速度一般每小时45公里、60公里的临管过渡模式，创造了我国铁路建设史上客货混运铁路开通速度达到时速120公里的“中国之最”，为铁路建设尽早产生效益奠定了基础。

同样是在胶新线的设计中，王俊峰首次提出“强化生态保护，重视自然恢复，集安全、生态环境与景观于一体”的铁路建设理念，采用多种先进生物防护新技术，建立了铁路工程百余种防护结构型式的绿色防护技术体系，使胶新铁路成为国内第一条环境优美的铁路大型绿色风景线，开创了节约型与环境友好型的新型铁路工程建设模式。

王俊峰也首次在胶新线全线设计中提出与地方环境、文化相融合,同中求异、风格鲜明的“一站一景”建设理念，所有车站、行车、候车三个区域都做到布局鲜明、功能齐全、造型别致、风格各异。

如此多的创举，在中国铁路建设发展历程中，王俊峰造就了“胶新铁路建设模式”，为其他新建铁路提供了丰富可靠经验。这项工程设计先后获得铁道部优秀工程设计一等奖、全国十大建设科技成就奖第一名、詹天佑土木工程大奖、全国优秀工程设计金奖等荣誉。

石太客运专线集高速、重载铁路为一体，横穿以“雄、险、奇、秀”著称的太行山脉，全线桥隧相连，隧道、桥梁总长度达60%以上。王俊峰带领勘察设计人员针对工程技术难点，开展桥梁高墩大跨、隧道超长大断面、路基通过湿陷性黄土等技术难题的研究和攻关，解决了一系列技术难题，获全国2005年度优秀工程咨询成果一等奖。

在石太客运专线的设计过程中，最早的设计是经过阳泉到达太原，但是却突然发现要经过采空区，“当时我几乎就懵了”，王俊峰说。因为曾发生过采空区塌陷的问题，当时的采空区几乎是铁路修建一个不可触碰的禁区。这也就意味着，整个方案有问题，甚至需要推翻重做。经过数月的实地研究调查和多次专家论证，为了安全起见还是把整个线路设计方案全部改掉，所有工作从头做起。压力虽然很大，但王俊峰表示，“一定要改，安全问题大于天，不允许存在任何隐患”。

进行北京南站设计的时候，王俊峰致力于将北京南站打造成一个综合的大型交通枢纽，主持完成了项目深化设计、交通客流模拟、屋面和悬索雨棚、性能化消防、人防等专题研究，将地铁引入车站，实现了北京南站集高速铁路、城际客运、普通铁路、市郊铁路、地铁、公交、社会车辆等于一体的大型综合交通枢纽的目标，保证了项目建成并投入运营。

在王俊峰的设计生涯中，另一件不得不提的事情便是烟大轮渡。

烟台至大连铁路轮渡是中国铁路网规划中沿海铁路通道的重要组成部分,也是我国第一条超过百公里的海上铁路轮渡。铁路轮渡融合了铁路、栈桥、渡船、港口等多行业、多专业的技术集成，作为技术总负责人，王俊峰在主持整个工程的系统集成设计的同时，作为课题负责人组织开展了铁道部科研项目“烟大铁路轮渡系统集成研究”、“铁路栈桥关键技术研究”两项科研课题的攻关，取得诸多创新性突破，填补了国内相关技术领域多项空白，在构建我国自主的铁路轮渡系统技术、工程与运营体系方面积累了宝贵经验,获得国内外专家的高度评价。在火车轮渡技术方面享有世界声誉的德国专家考察了此项目后称赞：技术水平达到了“顶级中的顶级”。

“我一直就有这样一种观点，建设一个项目不能总跟在别人后面走，自己要有新东西。”王俊峰说。

学长寄语

“在交大是人生最难忘的一段经历”，王俊峰说。

对于现在的同学们，王俊峰建议在学精、学深自己专业课内容的同时，要广泛地了解其他各方面的知识。一方面，在真正参与项目的时候，必须要有全局意识和整体把握，对各方面知识都有一定的要求；另一方面，信息化时代知识更新换代越来越快，必须跟紧时代的步伐将新技术、新方法融入到自己的专业应用中来。

“祝大家在学习中取得好成绩，希望大家成为一个诚实守信，勇于创新，开拓进取的人”。