北京要加快建设市域铁路了。

“市域铁路成本低，要加快建设，这在顶层设计方面要更加重视。”3月7日，全国政协委员、北京交大教授钟章队在谈都市圈建设时说。

此次全国两会，钟章队带来《围绕都市圈建设高效的综合轨道交通网络》的提案，建议加强市域铁路顶层规划，打造城市快速综合交通运输骨干网络。一、二、三、四、五线城市要分别结合自己的特色和需要采用不同的模式，打造符合需要的市域铁路网络。

无独有偶，全国政协委员、北京交通发展研究院院长郭继孚也准备了类似提案，建议加快市郊铁路建设，同时通过以公共交通为导向的开发模式，先建设市域铁路，在沿线开发其他功能，实现新城发展。

此外，全国政协委员孟宪明连续两年提出促进北京副中心与廊坊北三县协同发展建议，其中涉及到轨道交通的协同发展。全国人大代表蔡继明去年也提出加快市域铁路的议案。

为什么要建市域铁路

市域（郊）铁路是城市综合交通体系的重要组成部分，加快市域铁路发展，目前显得非常迫切。

资深铁路规划专家张江宇指出，市域铁路建设会使交通更加便捷，过去这方面进展慢，现在随着都市圈及城市群的发展，已经到了快速发展的阶段。

钟章队今年提交《围绕都市圈建设高效的综合轨道交通网络》的提案指出，过去高铁快速发展，但是不同轨道交通方式相互衔接不够，国家铁路、城际铁路（省域铁路）、市域铁路、市区轨道交通的建设及运营维护主体不同，主管单位复杂，标准不统一，技术制式不统一，信息化系统不统一，服务不统一。

市域铁路有着特殊的优势，列车速率适中，停站少，造价低，能够与高速铁路、城际铁路衔接，是城市范围的快速通道，是连接中心城区与周边卫星城区的重要大容量干道。目前，市域铁路标准不统一，规划、建设单位、维护单位不明确，需要顶层设计、积极推进和探索发展。

钟章队建议加强顶层设计，同时加强市域铁路顶层规划，打造城市快速综合交通运输骨干网络。我国一般城市大部分人还是住在效区县，城区人口大多不到50%。即使是北上广深在效区也不可能大规模建设地铁，而是以地面铁路为主。市域铁路造价在每公里1亿元左右，比地铁便宜很多，需求确实大，但是实际情况也很复杂，还要考虑拆迁成本。

市域铁路和一般城市城区的地铁，以及城市之间的高铁不一样，高铁往往时速在每小时200公里以上，城市主城区地铁在每小时80公里以下，市域铁路在每小时100公里以上，有的可以达到每小时160公里的速度。因为是大站快车，很多郊区县距离主城区50多公里，不到一小时可以直达。

全国政协委员郭继孚在全国两会上也要提交提案，建议加快市域铁路（市郊铁路）建设，同时要采取交通先行的TOD模式，即先建市郊铁路站，然后围绕车站进行其他功能开发建设。

跨城上班生活更便利

加快市域铁路建设，目的是要促进产业等加快向外疏解，促进主城区与郊区功能合理分工，进而促进都市圈以及城市群的发展。

广东外语外贸大学经济学副教授黄旭平认为，基础设施改善可以促进超大城市和特大城市人口和产业向外流动，很多二线城市已经逐渐放开了户籍政策，不断降低落户的门槛，再通过发展快速轨道交通，可以促进都市圈的发展。

“这让城与城之间的界限不断模糊，距离不断缩近，跨地区工作与生活也越发便利，大大提高了各城之间的融合度。”黄旭平说。

近期发布的《国家发展改革委关于培育发展现代化都市圈的指导意见》指出，统筹考虑都市圈轨道交通网络布局，构建以轨道交通为骨干的通勤圈。在有条件地区编制都市圈轨道交通规划，推动干线铁路、城际铁路、市域（郊）铁路、城市轨道交通“四网融合”。探索都市圈中心城市轨道交通适当向周边城市（镇）延伸。

大力发展都市圈市域（郊）铁路，通过既有铁路补强、局部线路改扩建、站房站台改造等方式，优先利用既有资源开行市域（郊）列车；有序新建市域（郊）铁路，将市域（郊）铁路运营纳入城市公共交通系统。探索都市圈轨道交通运营管理“一张网”，推动中心城市、周边城市（镇）、新城新区等轨道交通有效衔接，加快实现便捷换乘，更好适应通勤需求。

目前，很多城市距离很近，比如北京和河北燕郊之间只有30多公里，但是因为没有轨道交通连接，加上教育、医疗、文化以及其他产业不配套，燕郊成为“睡城”，大量人口在燕郊居住又在北京主城区上班，导致北京主城区到燕郊之间交通拥堵严重。

为此，全国政协委员孟宪明认为，廊坊北三县还是有优质资源，实现与北京副中心的协同发展才会有吸引力。孟宪明今年将再次上交北三县与北京副中心协同发展的提案。

张江宇认为，现在的确到了加快市域铁路建设、促进都市圈快速发展的时候，但是各地交通标准不一样，需要加快统一标准。有的地方城际铁路本就是市域铁路，什么是市域铁路的说法要统一。未来还要注意多种形式的轨道交通相互衔接，比如北京到郊区的怀柔、密云等要建设市域铁路，而到河北保定等稍远的地方可能还是要建设高铁。