“高铁”曾经只是一个高新科技的名词，如今，它已经成为寻常百姓的出行方式。目前，我国已成为世界上高铁系统技术体系最完整、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家。在这一串恢宏的“之最”背后，有一个并不显赫但功勋卓著的人，他就是贾利民。贾利民被誉为中国高铁自主创新的“领跑者”。他投身轨道交通和交通运输智能化等领域教学、科研和社会服务已近35年。

贾利民作为新时代交通领域重要的科技人才，在攻读博士学位期间，便开始从事铁路智能运输系统和铁路运输智能自动化的研究。1994年，刚30岁出头的贾利民就被破格晋升为中国铁道科学研究院的研究员，次年被评为博士生导师。

从1991年到2004年，贾利民分别在智能控制及智能自动化理论、铁路智能自动化及智能控制以及铁路信息化技术方面，做出了一系列创新性的突出贡献。贾利民1998年入选剑桥传记中心“20世纪杰出科学家名人录”，2001年入选美国“世界名人录”。2004年，贾利民接受了北京交通大学的邀请，正式加盟了这所我国轨道交通领域历史最悠久的最高学府。就在这一年，青藏铁路建设进入了攻坚阶段。青藏铁路要穿过上千公里的冻土层。一旦列车或者线路发生故障，巡查、维修人员很难第一时间到岗。“这就需要一套高灵敏度的综合监控、应急指挥系统，现场可以无人值守，发现问题第一时间完成故障判断和报警。”

贾利民带领3位青年教师和6名硕士研究生，和其他参研单位一道，没日没夜地投入了技术攻关。他们往返奔波于北京和西宁两地，前后历时约一年半，“青藏铁路运营与安全综合监控系统”终于开发成功。2006年7月1日，青藏铁路正式开通运营，贾利民说“当时心里那叫一个高兴”，说这话时眼睛却湿了。

中国在高速铁路领域真正意义上的大规模体系化自主创新，始于2008年。这一年由科技部与原铁道部共同发起实施了《中国高速列车自主创新联合行动计划》，并通过“国家高速列车科技发展‘十二五’重点专项”得以持续。从2008年初到2014年，中国高铁科技就在这一行动计划的指引下取得了令世界瞩目的成就，被欧洲人惊呼为“中国的高铁革命”。

在这关键的历史阶段，贾利民担任联合行动计划总体专家组副组长和重点专项专家组组长，负责编制了《联合行动计划》和《重点专项》规划及其实施方案，设计和确定了我国高铁科技发展的技术方向、战略路径、总体架构、重点任务与核心技术指标；参与组织实施了专项各重大项目。正是在这些顶层设计和指标的指引下，我国研发出了拥有自主知识产权、享誉世界的CRH380系列高速列车；贾利民参与主导的国家科技支撑计划重大项目“智能高速列车系统关键技术研究及样车研制”以及863计划重点项目“高速列车谱系化关键技术及典型样车研制”，成功研制出国际首套智能化高速列车系统和高速列车谱系化技术平台。

2017年6月，“复兴号”高速动车组CR400AF和CR400BF正式在京沪高铁上投入运营，成为高速列车谱系化技术面向中国铁路行业需求定制的成果。“由于采用了谱系化技术体系，‘复兴号’比之前的‘和谐号’具备了更多面向中国运营企业需求定制的优良性能，例如，CR400系列的研发、制造到交付全过程耗时2年，而上一代‘和谐号’CRH380系列需要4年。”贾利民介绍。

中国高铁科技创新团队并没有满足于CR400系列，以贾利民为首的国家“十三五”重点研发计划先进轨道交通重点专项总体专家组和相关科研团队目前正在攻关运营时速达400公里并且具有跨国互联互通能力的新一代高速列车。“更智能、更安全、更绿色、更人性化以及对各种外部运营条件和需求适应能力更强，将是未来列车的发展趋势。”他说。

在智能化方面，未来列车全身将遍布传感器，实时监测所有关键零部件、铁路基础设施以及周边环境的状态，并通过物联网把信息传递给运营后台，发现异常可在途预警，在故障发生前就把隐患解决。在绿色化方面，未来列车将通过采用新材料、新结构大幅降低重量，提高牵引传动效率，优化车身空气动力学减少阻力，从而降低能耗、排放和噪音。

贾利民说：“据不完全统计，先后参与过高铁研发的有50多个国家重点实验室和国家工程中心、27所全国顶尖高校、500多家企业和上万名科研人员，是大家齐心协力，共同创造了中国高铁今天的辉煌，而我只不过是沧海一粟。”

本报记者 王薇