由于京津冀三地经济发展水平不同，以及长期以来实行的制约跨地区发展的交通政策和行政管理体制，导致京津冀在交通建设上缺乏总体规划和协调，交通设施与交通环境建设上存在的问题导致京津冀交通不畅，由此成为制约京津冀发展的瓶颈。

 

对此，专家呼吁京津冀交通一体化需要破除行政区域的各种限制，建立一体化的交通规则，通过规则引领与保障交通一体化的发展；统筹解决交通内外的协调与发展，开放交通运输市场，建立公平竞争的市场机制以及利益平衡与负担分担机制，实现交通规划“一张图”。

 

这是记者从日前在北京举行的“第十届中国经济—法律论坛暨市场流通法制论坛(2015)”上获悉的。论坛以“推动贸易流通现代化　营造法治化营商环境”为主题，由北京物资学院和中国商业法研究会主办。

 

北京交通大学法学院博士生导师张瑞萍教授告诉《法制日报》记者，交通一体化是实现京津冀一体化的基础，京津冀经济与社会的发展需以交通先行发展为前提。在市场经济条件下，交通的使命即在于打破地理上的限制以扩展市场的边界。

 

然而，京津冀三地在交通建设上缺乏总体规划和协调。张瑞萍透露，京津冀交通建设既存在着恶性竞争、重复建设、资源浪费等现象，也存在着必要的交通设施建设没有进行、断头路大量存在等问题，京津冀三地之间仅“断头路”就多达2300公里。

 

首都经济贸易大学法学院教授高桂林进一步指出，研究表明，当前我国可持续交通机制存在地方政府“各自为战”以及管理体制分散的问题，各级地方政府按照行政区划对交通实行属地管理，无法形成合力。

 

高桂林认为，交通问题作为一个公共议题，已经超越了任何一组织、部门或政府层级的管辖权，单一地方政府已经不能单独有效解决好交通问题。因此，交通要想可持续发展，离不开不同区域、不同部门之间的联合协作。

 

高桂林分析说，这是由交通自身的边界模糊特性所决定的。居民出行、货物运输具有流动性，由交通工具引发的交通环境污染更具有流动性，往往会跨越行政区域。同时，政府有效控制交通问题，要建立在信息精确、规制有效、监督到位、行政费用为零等前提下；现实中，同时满足这些条件的情形几乎是不存在的，甚至由于政府掌握的信息不完全，导致“政府失效”等问题。

 

此外，多部门分头管理造成交通治理领域分工不清、职能交叉，各职能部门间缺乏统一的治理行动。“这与我国的行政体制呈金字塔形态密切相关，各部门各自为政，部门间合作较少，难以形成横纵结合的交通治理结构不无关系。而交通治理不同其他，所涉及的领域和行业众多，几乎渗透到社会发展的方方面面，但交通部门目前所拥有的职能权限却并不足以支撑其开展上述工作。”高桂林如是说。

 

在张瑞萍看来，一体化的交通就必须采取一体化的体制，运用一体化的规则，否则一体化交通很难实现。京津冀交通一体化当前最紧迫的是体制机制的一体化。采用区域立法、政府间协议等方式建立一体化规则是长江三角洲、老东北工业区等区域的实践，京津冀可以加以借鉴并在此基础上实现交通规划和交通内外“一张图”。

 

张瑞萍称，建立适合京津冀三地在交通建设、运营、管理等方面的利益平衡与负担分担机制，对于区域的长远发展具有战略意义。目前承担城际铁路规划等职责的京津冀城际铁路投资公司，是三地政府平衡利益与分担风险的很好尝试。三地应及时总结经验，逐步建立利益平衡与风险分担的规则。