关注--火车提速的极限是多少kqH北京交通大学新闻网

       10月21日零时起，中国铁路将启用新的运行图。此次调图最突出的一点是提速，这也是自1997年以来中国铁路的第三次提速，提速之后的火车到底能跑多快？服务质量有没有改进？中国铁路在全球铁路中处在何种地位？值此实行新的运行图之际，记者带着这些问题专门采访了北方交通大学交通运输学院的胡思继、杨浩两位教授。kqH北京交通大学新闻网

       德国人的收入是我们的10倍，他们的火车票价则是我们的3倍；在国外乘车必须按照车票上指定的车厢乘坐，否则可能被甩；客座率的利用程度，按照国际通行的认可标准70%是比较科学、合理的，这样的上座率可以确保每个人上车都有座位。kqH北京交通大学新闻网

       记者：发达国家的火车票价与人均收入的比较是怎样的？kqH北京交通大学新闻网

       杨：这个问题似乎不太好比较，因为我们没有找到一个权威的数据来说明我国和发达国家的人均收入状况。不过我们还是粗略地计算了一下。比如德国，2000公里的里程(相当于北京到广州)，火车票价是250马克左右，我国的火车票价则合70马克左右。表面上看比我们的票价高3倍多，但是德国年人均收入是8000美元左右，据有关方面披露的数据说我国的年人均收入已达到800美元计算，他们的(指德国)收入是我们的10倍，票价则是我们的3倍。kqH北京交通大学新闻网

       记者：现在我们一再强调客货营销，加强宣传，方便旅客购票等。据您了解国外的铁路公司用什么办法进行客货营销可以让我们借鉴？kqH北京交通大学新闻网

       杨：还是一句话：多元化产品。国外的客货营销做的都是实实在在的事，以优质服务为标准，靠时间、舒适、方便取胜，宣传也有，但更多的是办实事。其中确保正点率是他们非常重视的目标，另外车上服务，方便换乘，事先通告列车开行时间，一切以满足旅客需求为宗旨，以人为本。kqH北京交通大学新闻网

       胡：我想说明一点，客货营销说到底应该落到按照市场的需求设计和生产适销对路的产品向市场推出，科学的方法是调查市场需求——设计产品——推出产品。我国长期以来是计划经济，一直是盲目生产产品推向市场，根本不考虑市场需要。这两者之间的差异在于前者是营销，后者是推销。kqH北京交通大学新闻网

       现在我们也在做大量的市场调研，并适时推出适应市场的运输产品，比如“十一”期间我们开行的旅馆列车，但总体来说货运比起客运来营销力度就要小得多了。kqH北京交通大学新闻网

       目前我们国家跑得最快的列车是广州——深圳线上的快速列车，运行时速可达200公里；既有线列车运行速度因受线路、设备、技术条件多方因素的制约，提速空间有限；今后的目标是以北京、上海、广州为中心，向华北、华南、华东、西北拓展，形成1万公里快速客运网。kqH北京交通大学新闻网

       记者：据您了解，现阶段我国列车最高运行时速可达多少？与世界先进国家相比还有多大差距？我们的提速空间还有多大？kqH北京交通大学新闻网

       杨：现在我们国家跑得最快的列车是广州——深圳线上的快速列车，运行速度可达200公里，实验的最高速度是在郑州——武汉线上，瞬间时速达240公里，提速列车运行的速度最高可达100—110公里。跑得最快的列车在法国，时速350公里。kqH北京交通大学新闻网

       现在讲的提速，准确意义上是指既有线提速。通常所说的提速空间有多大，要从两方面分析，一是列车运行速度还能提高多少？二是在现有基础上扩大提速网络范围。前者因受线路、设备、技术条件多方因素的制约，空间有限，后者是我们今后工作的重点。将来的目标是以北京、上海、广州为中心，今后将向华东、华南、华北、西北拓展，形成1万公里快速客运网。kqH北京交通大学新闻网

       胡：目前中国铁路速度低，不是低在列车运行速度上，而是低在旅行速度上。我们提速并不单纯是为了提高列车的运行速度，目的是为了压缩旅客的旅行时间，提高旅行速度。kqH北京交通大学新闻网

       提速分硬提速(通过改善硬件设备、技术条件决定能提高的速度)和软提速(通过改善运输组织管理压缩旅时)。我认为：硬提速很重要，软提速更重要、更需要强调。打个比方：从北京——上海列车运行速度是114公里，如果通过硬提速能压缩旅时1小时，但在中间站停时过长或运图编排不合理都可能把这1小时吃回去。kqH北京交通大学新闻网

       记者：提速之后有什么办法保障列车的安全运行？kqH北京交通大学新闻网

       杨：提速在硬件上考虑得很周到、详细，设备、技术条件各方面都做了大量的细致的工作，应该说是建立在充分保障列车安全运行基础上。但是道口管理、线路封闭也是影响安全运输的隐患，这就需要全社会都来关注、配合、参与，加强宣传、引导。kqH北京交通大学新闻网

       无论是高速铁路还是磁悬浮列车，信息化、还是自动化，目标只有一个就是速度。可以这样说，提速是全球铁路未来发展的主旋律。纵观全球铁路发展的历史实质上就是速度不断提高的历史。按照现在的研究结果，从经济划算(合理)的角度看最高列车运行速度应该是350公里。kqH北京交通大学新闻网

       记者：胡教授，可不可以这样说提速将是全球铁路未来发展的主旋律？kqH北京交通大学新闻网

       胡：可以这样说。因为纵观全球铁路发展的历史，实质上就是速度不断提高的历史，提速是一种综合因素的体现，比如线路、机车、设备、技术条件、管理等等，这些因素均与速度有关。kqH北京交通大学新闻网

       以前我们总在强调最高运行速度，事实上我们更应该强调旅行速度。kqH北京交通大学新闻网

       记者：从理论的角度看，列车最大运行速度能达到多少？kqH北京交通大学新闻网

       胡：按照现在的研究结果，从经济划算(合理)的角度看最高列车运行速度应该是350公里。若不考虑经济因素，实验上的瞬间速度是500多公里。这是指高速铁路。kqH北京交通大学新闻网

       时刻表是铁路向社会发出的宣言，频繁更改时刻表，让老百姓无所适从，失去了运行图的严肃性，也就失去了市场。做好调研工作，保持运行图的一致性，才是赢得市场、方便百姓的最佳做法。kqH北京交通大学新闻网

       记者：随着经济的发展，人们对铁路运输的要求越来越高。买票难、正点率、舒适度、假日经济这些问题纷至沓来，对此您有什么好的建议供管理层参考？kqH北京交通大学新闻网

       杨：交通运输是全局性的，应该整体协调。从国家的角度应该对铁路、公路、航空、水运各种运输方式统一调配、规划和管理，防止恶性竞争、无序竞争。这样才能让老百姓各得其所，选择到最适合的出行交通工具。kqH北京交通大学新闻网

       胡：在编好一个好的运行图基础上严格确保正点率。kqH北京交通大学新闻网

       我提一个观点，必须保持运行图的统一性、严肃性。我认为运行图不应该频繁调整。有人认为随时调整运行图是在更好地进行客货营销，方便旅客，其实不是那么回事。据我所知国外的运行图一年只编制一次，在充分的市场调查及历史积累的基础上，编制出一张适应一年四季各种情况的运行图。kqH北京交通大学新闻网

       时刻表是铁路向社会发出的宣言，频繁地更改时刻表，让旅客无所适从，失去了运行图的严肃性，也就失去了市场。做好调研工作，保持运行图的一致性，才是赢得市场、方便百姓的最佳。kqH北京交通大学新闻网

       确保正点率非常重要。提高的速度只要一晚点什么都免谈，有的国家营销手段很简单，高速铁路列车晚点5分钟以上，票款全部退还。我们还做不到这一点。kqH北京交通大学新闻网