钟章队（左）与实验室同事一起做研究。（图片由受访者提供）

钟章队：第十二、十三、十四届全国政协委员，中央统战部建言献策专家组成员、北京党外高级知识分子联谊会常务理事，北京交通大学宽带移动信息通信铁路行业重点实验室主任。2024年度全国政协委员优秀履职奖获得者，获2008年度国家科技进步奖一等奖、2023年度国家自然科学奖二等奖以及省部级科技进步特等奖1项、一等奖5项、二等奖6项。

“人生是旷野，不是轨道。”是时下流行的叙事话语，但钟章队的故事与之相反。

1979年之前，钟章队没有想过轨道通信会长久地嵌入自己的生命中。从提出基于GSM-R技术建设中国铁路数字移动网络到5G-R拓展未来通信，从青藏铁路的冻土高原到大秦重载运输铁路的煤运动脉，他的科研步履始终紧贴着铁轨延伸——轨道，成了他丈量时代的标尺，也成了旷野中辟出的一条路。

作为第十二至十四届全国政协委员、国内轨道交通移动通信领域专家，钟章队头顶的荣誉已足够厚重，但他更愿以“信息高速公路的修路工”自居。这条路，既通向时速350公里的列车控制系统，也通向“流动中国”背后那群沉默的“行家”。

旷野开路

不出差的日子，钟章队会准时出现在北京交通大学思源楼的办公室，自1979年在高考志愿栏填下北方交通大学（现北京交通大学）铁路无线通信专业那一刻起，他已经在这里学习、工作了40余年。窗外的梧桐叶绿了又黄、黄了又绿，他的身影始终如一。

一开始，专业的选择没有过多关乎宏图。“当时铁路很落后，我从湖南到北京要36个小时。电视机也很少，休息时就听广播，听得多了，渐渐对无线电产生了兴趣。”年轻时，钟章队迎着时代的浪潮向前走，奉行“干一行，爱一行”的朴素处世哲学——“电气化、光电缆、移动通信……就像修高速公路一样，我们就是修的信息高速公路。既然选了，就要好好干。”

后来，工作逐渐变成了钟章队的使命。“辛苦的事情也有。”刚毕业时，钟章队既当助教还要兼顾自己的研究课题。一边跟着老师在铁路沿线背着锄头踩地形、做研究项目，另一边教书育人。钟章队笑着调侃：“说起来，我抡锄头抡得特圆都是那时候练出来的。”

1994年，中国的民用移动通信网络已开始布局，大哥大逐渐变小，传呼机别在时髦青年腰间叮当作响，铁路通信却仍停留在传统模式。“区间通信依靠的是无线对讲机，覆盖范围非常受限。”钟章队说。

同年，对我国交通发展影响深远的中国京沪高速铁路预可行性研究项目启动，钟章队被选为高速铁路无线通信方向研究负责人。

未来铁路是什么样的？高速铁路是什么样的？在为原铁道部科技司写高速铁路发展报告时，钟章队就笃定：“京沪高速铁路列车运行控制系统一定要基于数字化、网络化的无线通信，这种无线通信一定要选择小区式、高可靠、无缝覆盖和高安全的移动通信系统。”

实际上，20世纪90年代也是我国铁路行业开启大发展的关键时期。在国家确立“旅客运输高速化、货物运输重载化、运输管理信息化”铁路行业总体技术发展路线以后，铁路运输技术装备政策就要马上配套跟上。

其中，要创新发展至关重要的移动通信系统任务，就落在了钟章队的肩上。

建设铁路新一代移动通信系统，技术制式、标准体系、技术装备、产业链与应用、人才培养等重要方面都需要系统解决方案。2002年，已有近10年研究积累的钟章队获得项目支持，在北京交通大学建立了国内第一个GSM-R系统应用模拟实验室。在这里，他带领团队验证了GSM-R技术是适应中国铁路的工程建设要求。

2004年，青藏铁路的冻土与高原风雪呼啸而至，同时，我国煤炭运输也十分急迫。作为负责试验段移动通信系统的技术负责人，钟章队带领团队同时入职格尔木和大同，参与青藏铁路试验线的建设和大秦重载铁路机车同步操作控制系统的试验研究。

“我们常出没在无人区，吃饭要排队点名，出发要集合报数，还要操心预防鼠疫。”钟章队笑称自己像个“民兵队长”：“我们‘缺氧不缺精神’，那时没有一个人擅离队伍。”

巡天遥望，这条东方哈达全长1956公里，蔚为壮观。钟章队带领团队在包含500公里冻土的青藏铁路上采用了新型移动通信系统，实现了首次将GPS技术应用于GSM-R呼叫定位，开发研制的数据通信服务器与移动交换机（MSC）结合，实现调度命令的可靠传输，使它成为世界上第一条采用无线通信承载列车运行控制系统信息传输的高原铁路。

在钟章队和同事们的工作中，成功不过一瞬，为了这一瞬，需要经历成千上万次的失败，以及成千上万次失败后的调整、优化。

对钟章队而言，大秦铁路建设与青藏铁路是“双轨并行”。大秦铁路全长653千米，是中国西煤东运的主要通道之一，也是中国新建的第一条双线电气化重载运煤专线。“大秦铁路原设计的年运量只有1亿吨，要最大限度发挥作用，有效缓解煤炭运输紧张状况。”

钟章队再次挑战难题——把Locotrol技术与GSM-R系统结合，将点对点通信传输提升为网络化无线传输系统，突破传统方式覆盖距离受限、终端接入数量受限等短板。

试验，修改，再试验，再修改……一次次科研上的跋涉、历险、跌倒爬起后，史无前例的“嫁接”终成正果。在采用钟章队团队设计的新型重载技术后，2006年大秦铁路成功开行2万吨重载列车，2014年大秦铁路成功试验3万吨重载列车。“2010年，大秦铁路提前完成年运量4亿吨的目标，为原设计能力的4倍，增加的运量相当于新建三条同类铁路。”

“科研很苦，科研不容易的。”回忆至此，钟章队连叹两声，眼底却泛起光。他身上，孤胆踏上高原、年复一年开拓“从0到1”的勇气始终都有。“我非常有幸见证和参与了中国铁路迅速发展的时期，六次大提速、青藏铁路、大秦重载铁路、高速客运专线和高速铁路，我们这一代人就是践行者。”

“顶天立地”

钟章队的办公室有一整面墙的书柜，里面“装”着他的职业生涯。书柜顶端一排放着旧书，是他关于铁路通信技术所写的《铁路GSM-R数字移动通信系统》以及《GPRS通用分组无线业务》。但他更在乎的并不是自己的著作，他抚过书脊中合著者的名字：“这是我真正的作品。”

那是钟章队团队中的学生。作者一栏里的很多名字——蒋文怡、丁建文……现在已经成为了轨道交通通信领域的领军人物，而他们的起点，皆在钟章队“顶天立地”的团队中。

“顶天，是夯理论之基；立地，是破现实之困，切实解决国民经济和通信发展的瓶颈问题。”谈到近20年的团队建设，钟章队的体会是：“团队知识结构非常重要，我们从国内外名校引进优秀博士毕业生，鼓励老师、学生进修；团队中倡导科学精神、创新精神、奉献精神，要有协同合作意识，既要主动开展国际学术交流，又要注重产学研合作，把创新成果应用在祖国大地上。”

钟章队常笑言团队像修信息高速公路的工人。而这条路上，他不仅把控大方向，又投身每个细节——相比于做纯基础研究的人，钟章队说对应用基础研究方面的人才需求量更大，且要求苛刻。“找专家容易，找‘行家难’，要懂行的，知道理论和技术怎么应用。这不是看书、交流就可以解决的，很多时候是从实践中来、到实践中去。”

“完美主义”的标签下，是“精微之处见真章”的执念。钟章队说，“行家”往往有工匠精神、科学家精神和战略科学家的魄力，是具有应用基础理论、工程技术和工程管理的复合型人才，培养这样的人才需要大力推进学科的交叉和融合。

自2013年成为全国政协委员后，钟章队开始关注更广义的教育，目光逐渐放远到整体人才培养工作。但做了30多年的铁路研究和人才培养，带出了数以百计的学生，当钟章队要给国家提建议时，依旧感到压力重大：“就好像带兵上阵打仗，只有队伍和人才成长起来，才有更多的机会。”

调研路上，钟章队常凝视飞驰的高铁，想起1979年那趟36小时的绿皮车。

“我们从‘跟跑’到‘并行’，如今中国成为高铁新的竞赛规则的重要制定者、新的竞赛场地的重要主导者，但崛起不意味永远领先。”在这点上，钟章队保持着冷静，也从来没有松懈过。他警惕“青黄不接”的人才断层，呼吁在高校开设智能运输交叉学科，促进创新要素顺畅流动，加快科技成果转化落地，让创新链和产业链无缝对接。

“要找‘行家’，要让后浪推着前浪走。”钟章队说。

大道行思

过去12年里，钟章队总在两种角色间游走。办公桌面上的民生调研笔记越摞越高；办公室的图纸旁多了政策文件的勾画；留心生活中那些不经意的交谈，使“政协委员”不只是一层身份，更是一种思考习惯……同事和学生们仍称他为“钟教授”，但更多人开始喊他“钟委员”。

这使钟章队接触的问题范畴更加广泛，“沉淀是为了保证思考的深度，这样才能更好地梳理各类问题，提出建设性建议。”

“层层深入，抽丝剥茧，抓住问题的本质。”钟章队履职与从事科研的态度十分相似：“通过不断实践，最终找到解决问题的更好方法。”在12年履职道路上，钟章队通过全国政协的平台，为中国轨道交通通信未来道路探索更多的可能。从“推进中西部交通平衡发展”到“京津冀轨道交通一体化”，从“提高综合交通服务质量”到“轨道交通创新体系建设”……2023年全国两会期间，钟章队提交的《关于我国加快实施轨道交通现代化的提案》，被列为全国政协重点提案进行督办。国家铁路局会同国家发展改革委、交通运输部、工业和信息化部、国铁集团吸纳提案建议，推进轨道交通法规政策协同和标准规范衔接，推进铁路法、城市公共交通条例修法进程。同年9月，工信部向中国国家铁路集团有限公司批复了5G-R试验频率，支持其开展5G-R系统外场技术试验。

现在，钟章队的重心转向了将更多年轻人“扶上马”；表达也从未停止，他尝试和AI对话，也依旧关注公共议题。

“今年，我关注的重点放在了银发旅游专列。银发群体在我国占比近1/4，银发列车作为极具潜力的交通服务模式，发展前景广阔，就现状而言，供给侧尚未完全满足需求侧的多样化要求。”属于钟章队的表达有了新的课题，同时也有了新的可能。

他说，当“流动的中国”与“幸福的民生”在铁轨上交响，便是交通强国最生动的注脚。

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来源：人民政协报