【中国食品报融媒体】(陶凤)近日，乘客食用发霉高铁盒饭导致上吐下泻的新闻引发热议。尽管有关铁路部门对涉事产品及公司进行了处理，但长期以来，高铁盒饭饱受诟病，此次出现质量问题，更是令人始料未及。而在自营和外包两种模式下，高铁餐食如何进行质量管理也成为关注焦点。

发霉盒饭导致乘客上吐下泻

近日，武汉市民夏先生乘坐 G505 次高铁从北京回武汉，因为吃了发霉的高铁盒饭，导致上吐下泻。对此，广铁集团回应称，广州铁路食品安全监督管理办公室立即成立调查组对事件进行调查，已于当日对同批次产品全部下架封存，暂停采购上海新成食品有限公司的动车盒饭，相关调查结果及问责情况将第一时间向社会公布。目前，涉事生产商盒饭生产线已停工，相关负责人回应表示，食物发霉可能是运输过程中包装破损所致。

广铁集团相关人士表示，暂不能确定发霉盒饭问题出在哪个环节，广铁集团内部有对高铁餐食进行品控的部门，但具体情况不清楚。

北京交通大学经管学院教授赵坚表示，高铁餐食出现发霉的情况，可能是在配送过程中出了问题， “高铁餐食从制作、运输，到呈现在乘客面前，需要一系列流程，这便增加了餐食外包装破损漏气的可能性。而高铁车厢里相对有限的空间、设备以及随车餐服人员专业能力的缺陷，也放大了食品安全方面的风险”。

据了解，根据《铁路运营食品安全管理办法》(以下简称《办法》)，中国铁路总公司(以下简称“铁总”)负责组织铁路运营食品安全监管工作，具体则由铁路食品安全监督管理机构承担。《办法》列出了 18 个铁路食品安全监督管理机构名单，正好对应铁总的 18 个铁路局集团公司。

负责中国铁路北京局集团有限公司(以下简称“北京铁路局”)高铁餐食的北京京铁列车服务有限公司(以下简称“京铁列服公司”)新闻发言人贾涛说： “目前18 个铁路局均成立了食品安全监督管理办公室，是我们的上级食品监督机构，由他们负责监管高铁餐食。”

涉事盒饭非现场制作而是外包

与普速列车不同，高铁动车上的盒饭是由始发大站及中途大站配给，并非现场制作。广铁集团管辖内的高铁餐食通过招标的方式外包给餐饮企业，由广州动车组餐饮有限公司和中标的企业共同经营。广州动车组餐饮有限公司由广铁集团和海航集团共同投资组建，2007 年取得广铁集团下辖范围内动车组餐饮经营权，2009 年，广州动车组餐饮有限公司正式注册成立，注册资本 500 万元，双方股东各占注册资本总额 50%。

而此次涉事的盒饭出自广铁集团外包的高铁餐食采购企业上海新成食品有限公司华洲路分公司。公开信息显示，上海新成食品有限公司成立于 1993 年，是原农业部等九部委确定的首批“农业产业化国家重点龙头企业”，经营常温盒饭、冷链盒饭、速冻肉制品、速冻面制品等多种产品。

“能成为高铁餐食供应商，必须通过严格的资质审核。”广州动车组餐饮有限公司安监品控部质量主管吴孟俊曾表示， “比如要具备 30 万级空气净化中央厨房、有效食品生产许可证等。”

招标网上的一则广铁集团于去年 8 月 1 日发布的招标公告显示，项目内容为“广州铁路(集团)公司辖内高铁动车冷链餐食”，供应期限两年。在竞商人资格要求上，公告明确写出“具备冷藏食品的生产和经营范围” “连续两年未发生食品安全较大事故” “具备全程冷链、施封式运输的配送能力”等 15 项要求。

同济大学教授、铁路专家孙章表示： “广铁集团由于监管不到位难辞其咎，但具体责任如何认定，还要依双方签订的合同来定。此外，相关部门还需尽快理顺管理程序和责任体系，以确保餐食出现问题时，迅速找到责任方。”

除广铁集团外，上海铁路局的高铁餐食也采取外包模式。据新华社报道，上海铁路局管辖内高铁餐食由下属公司华铁旅服公司负责，其通过市场招投标的形式，确定了 3 家供应商，根据产品的销售情况调整 3 家的供应比例。

盒饭霉变事件不是新问题

其实，列车上的食品安全问题确实需要加强管理了。同样的盒饭霉变事件已不少见。

今年 4 月 1 日，福州市民谢先生从南京乘高铁返回福建的途中，购买了一份 45 元的香焖酥肉”高铁套餐。当打开餐盒时，谢先生发现大片米饭为黑色，已经严重发霉，并伴有异味，根本无法食用。

谢先生向列车上的工作人员投诉后，列车长向谢先生赔礼道歉，并让人退还了 45 元餐费。随后，也补偿了一份新的套餐，谢先生拒绝了。

2016 年 6 月，网友李先生在微博上爆料称其在同年的 6 月 4 日，乘坐 D2704 次动车从嘉峪关到兰州西时，花 40 元购买的高铁盒饭发霉不能吃。

虽然李先生当时也进行了现场投诉，D2704 的列车长也答应后续进行处理，但是在事件故去半个多月之后，无任何部门和相关人员给出处理方案。

2013 年 11 月 3 日，在广州开往武汉的 G1014 次高铁上，列车刚开出长沙站不久，11 号车厢内的 11 位乘客购买了 35 元一份的红烧牛肉盒饭，其中一位乘客发现盒饭有两处明显的霉斑。

采取自营模式生产餐食更安全

相较广铁集团和上海铁路局高铁餐饮供应的高度市场化，北京铁路局高铁餐食采取自营模式，采用同样模式的还有成都铁路局。公开资料显示，负责北京铁路局高铁餐食的京铁列服公司是北京铁路局下属的国有独资企业，成立于 2009 年，该公司的配餐基地由铁总与北京铁路局共同投资 5 亿元建设。而成都铁路局下属的配餐中心，2011 年由成都铁路局注资 2.32 亿元成立，是西南地区最大的铁路配餐中心。

孙章表示，目前各地铁路局大多采取自营模式，而外包模式只占很小一部分。赵坚指出： “相比外包模式，自营模式生产的餐食更安全，但对生产基地管理上的投入也更大。”

此前京铁列服公司生产副总监表示，盒饭产品研发首先会根据季节、线路的不同特点提出研发计划，批准后开始做产品方案，再通过上车小批量试销后确定初步成本、批量生产后最终定价。与市场上的盒饭相比，高铁盒饭的仓储、配送、销售人工投入大，因此配送成本相对较高。

这一说法也获得了成都基地的佐证。成都客运段配餐中心党总支书记易敏曾透露，从采购到递送到乘客的手中，一个盒饭大概要经过 32 道工序才能真正完成。

京铁列服公司相关负责人介绍，现今，每天乘客们在火车上吃到的铁路配餐都是前一日 20 时左右从基地由 5 辆冷藏车送出的，分别向北京、北京西、北京南、天津西站分拨站进行配送，北京市区内运送时间基本在 1 小时内，天津西站预计在 2.5 小时左右。餐食到站后，从冷藏车到分拨站冷藏库一般会经过 30 分钟以内的搬送，数量清点和分拣作业全部会在冷藏库库区内进行。次日早晨，分拨中心会根据各趟列车不同的开车时间，将放置冷链餐食的专用保温箱，分别配送到各次高铁列车餐吧的冷藏柜。