中国经济网 (2008年10月17日 13:22)jvP北京交通大学新闻网

       10月15日，2009年中国汽车市场影响因素研讨会在京举行。研讨会由中国汽车工业协会、中国汽车工程协会、中国汽车流通协会、国家信息中心经济预测部联合主办。jvP北京交通大学新闻网

        国家信息中心经济预测部主任徐长明、中国汽车工程学会副秘书长韩镭、中国汽车工业协会助理秘书长杜芳慈、中国汽车流通协会副秘书长罗磊、中国进口汽车贸易有限公司董事长兼总经理丁宏祥、北京北辰亚运村汽车交易市场中心总经理苏晖、清华大学交通研究所所长史其信教授、新华社资深记者张翼、北京青年报记者王晓坤、日本业界代表伊地知英己、新华社资深记者李安定、北京交通大学交通运输学院张晓东博士、北京新华信调查咨询公司汽车产业研究服务总监郎学红、汽车行业评论专家贾新光、中国消费者报郝庆丰、北京京宝行汽车销售公司董事长黄坤、百得利汽车集团董事长周小波、等多位业内专家和汽车企业代表参加了研讨会。jvP北京交通大学新闻网

        以下是北京交通大学交通运输学院张晓东博士的发言：jvP北京交通大学新闻网

        汽车供需之间的用车环境是要重点考虑的jvP北京交通大学新闻网

        很高兴参加这个论坛。来之前给我一个任务，谈我们09年为标志随着经济波动，中国汽车市场变动跟国家不同城市交通政策关注，在交通关系发展上的相互关系，这不我本人的研究方向，我是搞货物为主，以物流为基础，但是问题有相关性，我从三个层面展开。第一合乎是“需”刚才各位老总谈了，第二个作为经销商渠道对车型开发，产品适用性，包括几位谈的环保市场的切合度。其实就中国的交通发展引起的汽车工业市场波动，刚才徐教授谈到了，有一个用，用的问题是我们中国由于经济发展改革开放30年来车的需求量，中国城市加上同时存在经济释放和城市扩张引起交通的拥堵，环境的污染，国外工业化和汽车的私有化包括汽车的进入家庭不是同一个时段产生我们国家30年叠加现在很多政策引起一些争论。jvP北京交通大学新闻网

        归根到底说需，需求的角度来看，基本上来讲，跟城市交通有很大关系，说中国汽车市场，着重是乘用车大车货车没有多少人谈。现在中国总量主要是大种型城市。我们国家在城市发展中我们说100万人口以上乘用车多，这里有经济因素也有市政环境的影响，我们大部分观点主要全国产销量靠前的城市，他们的问题对二线城市有影响。城市交通问题我们谈很多，今天以北京为例，做了和上海的比较，我们的观点看两个基本点，第一引起北京城市交通拥堵的原因，固然有车辆快速增长的因素，这不是一个正相关的，也不是唯一的因素，从城市规划的角度来看，北京根在初期规划中采用摊大饼的方式，这种方式随着城市的进一步扩展，跟你车的总量有关系，坦率的讲通过内部城市交通管理和技术创新可以优化运行效率，缓解城市交通拥堵，但是这种城市规划的模式已经没法改变，我对北京未来城市交通拥堵有效缓解的信心，能够缓解的唯一手段史教授刚才说了，一定会大力发展公共交通。城市摊大饼城市发展中，德国的一位教授已经论证了，比如说10年我们可以说基本上北京的商业区在西单，王府井，买东西去那，基本在那扎堆。由于摊大饼的思想，为了卫星城经过5年发展又连上了，我们希望未来一段时间城市规划要加强，现在来看整个城市公共交通来看，我们说地铁，已经开始往亦庄修地铁，只不过这几年有一个出行的制约，而且北京市前两天新闻也说轨道交通基本3年以后可以达到300多公里，将来是500多公里，那个情况下可以想象，城市功能不断分化，比如西单和王府井不会成为北京主要的商业区，轨道交通为主干形成，5、7年时间应该说北京交通会有有效缓解的可能，这种可能会给我们提升一块空间，对于我们这种汽车市场，老百姓购车愿望和可能是一种诱导因素。我们关注一些配套政策，往往正主流方向是好的，但是一些细节或者一些考虑不周全导致的，比如说轨道交通会缓解，我不知道咱们在座这么多人有多少人开车来的，你的车停在哪里。我担心我怎么回去，我不会回去，我打的不好打，这种地方，整个一个酒店有多少出租车位，随着公共交通改善我的出行效率多少，所以静态交通跟不上不行。jvP北京交通大学新闻网

        国外没有总量控制，但是对区域有限制，所以前段我们做过研究，收费提高多少，伦敦二三环也有，没有这么多，要收拥堵费，标准是什么。jvP北京交通大学新闻网

       用这个问题，我们大陆由于车使用频繁交通拥堵，我们达到饱和，不光是购买力引起的，是使用的空间。我姨在亦庄，03年非典前后买的广本，同年有一位朋友买大奔，5年，今年我去看他，我姨这个车25万公里，固然有城市大小，我在回龙观从我那去也开车，坐地铁没法去，5倍的关系是不是能反应，我们去超市也开，因为整个城市规划没有提供不开车很方便，所以限制市场的因素要采取这种措施，从另外城市交通管理的角度也引导或者包括对于驾驶员或者私家车主开车行为需要用的时候用。不要变成政策。jvP北京交通大学新闻网

        中国人不愿意排队，没什么大事堵着大家都加塞，香港很自律，不管习惯不习惯约定俗成左边一辆右边一辆我们这边肯定谁先抢谁先上。这样对整个的通行效率会引起我们市场本来不是主流因素的变成主流因素。jvP北京交通大学新闻网

        最后有一个因素可以给大家提供一些借鉴，整个汽车市场的影响因素，有工供需双方和使用者的关系，有公路的交通设施，应该纳入综合交通体系看市场变动，这种市场变动因素会影响客户对车辆使用，比如高速列车开通，很多人现在到天津到北京开车比例下降。jvP北京交通大学新闻网

        按照中国规划2020年之前2万客运高速线要建起来，时速350公里，坐火车4个小时到了，将来几条干线5到7年基本时速350公里，这个要率引起我们对高速公路的依赖，由于国家综合交通体系变化对我们汽车的汽车格局调整和新兴市场诱发需要我们共同关注。jvP北京交通大学新闻网

http://auto.ce.cn/main/xwzx/yjpl/qw/200810/17/t20081017_17098367.shtmljvP北京交通大学新闻网
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